ВАРИАНТ РАЗВИТИЯ ПОРТА — МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАНАЛА И РАСШИРЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕГО КОНТЕЙНЕРНОГО/РО/РО ТЕРМИНАЛА В ПОРТАХ
Продолжение (N 2, N 3, 2002 г.)

Согласно варианту 1 развитие порта до 2025 г. будет происходить на основе существующих мощностей с учетом прогнозируемого увеличения грузооборота (см. «Расширенное описание вариантов развития порта», часть 1).

Таким образом, основная задача заключается в создании специализированных мощностей для обслуживания контейнерных/ро-ро перевозок. Существующие мощности для обработки контейнерных/ро-ро грузов не отвечают современным требованиям по времени обработки, складским мощностям и обеспечению информационными системами.

Чтобы исключить нехватку мощностей, рекомендуется поэтапное строительство специализированного терминала для контейнерных/ро-ро грузов с причалами и технологическим оборудованием, предназначенным для обработки как контейнеров ро-ро, так и грузов ро-ро в порту.

Исследовались следующие основные направления развития порта:

• реконструкция/расширение существующего контейнерного терминала для обслуживания контейнерных/ро-ро грузов;
• модернизация инфраструктуры канала, включающая увеличение радиуса поворота, обустройство станций расхождения и углубление фарватера.

Реконструкция контейнерного/ро-ро терминала
Сроки этапов реконструкции терминала соответствуют прогнозируемому росту объемов перевозок по базовому сценарию (102,000 TEU к 2010 г. и 404,000 TEU к 2025 г.). 1-й этап предполагается осуществить в 2005 г., а сроки последующих этапов могут быть скорректированы в соответствии с фактическим ростом грузооборота.

Необходимый объем инвестиций составляет 29 млн. Евро. Соответствующая разбивка представлена ниже в таблице 1-1.

Морской подход к порту
В прошлом объем перевозок по каналу с односторонним движением и с глубиной 9 м был выше, чем в настоящее время, и выше, чем ожидается по базовому сценарию перевозок после 2005 г. В связи с этим максимальное увеличение количества судов в караване (соответствующее теоретической пропускной способности канала) является нецелесообразным. Работа канала с высокой нагрузкой увеличивает вероятность заторов и потерь времени для судов, что ведет к росту стоимости перевозок. Рабочая нагрузка – это баланс между стоимостью перевозок, с одной стороны, и стоимостью мероприятий, которые могут их снизить, с другой.

Если рассматривать размеры судов в будущем, консультанты считают, что:

• на размеры судов влияют объем и тип груза, характеристика обслуживаемых маршрутов и ограничения, обусловленные конфигурацией и габаритами порта и канала;
• как предполагается, перевозку контейнеров будут осуществлять фидерные суда вместимостью до 800 TEU. Они могут заходить в порт при существующей глубине канала без необходимости его усовершенствования;
• суда для навалочных и наливных грузов могут заходить с неполной загрузкой, и их размер ограничивается длиной 170 м и шириной 25 м, а также радиусами разворотных бассейнов и поворотов канала. На сегодняшний день это полностью загруженные суда дедвейтом около 10 000 и частично загруженные суда дедвейтом около 28 000 т, способные перевозить до 20 000 т груза, включая судовые запасы.

Будущие изменения судозаходов невозможно предсказать точно, поэтому рассматривались три возможных сценария: от существующего на сегодня размера судов до возможного их увеличения в будущем, связанного с углублением канала. Если объем перевозок будет расти в соответствии с прогнозом, а размеры судов и среднее количество груза на заход останется на сегодняшнем уровне, то:

• через канал будет проходить большее количество судов, что приведет к возникновению заторов и недопустимым потерям времени для судов;
• в результате существующей системы формирования караванов будут возникать задержки судов;
• затраты на единицу груза при морской перевозке будут высокими.

В проекте рассматривался ожидаемый в будущем объем перевозок через канал и эффективные по затратам мероприятия, необходимые для обслуживания этого объема. Важность представляют не только технические аспекты данной проблемы, но также и влияние таких мероприятий на общую стоимость морской перевозки, включая подход к порту. Ниже приводится список мероприятий, которые снизят транспортные расходы. Не все из них находятся непосредственно под контролем порта:

• улучшение качества работы системы управления движением судов (СУДС);
• расширение и выравнивание канала;
• создание станций расхождения;
• углубление канала;
• расширение канала для двустороннего движения судов; и
• увеличение размера судов и среднего количества груза на заход.

Результаты разных сочетаний мероприятий по улучшению исследовались по различным сценариям изменений в размерах судов и количестве груза на один заход в порт. Сюда входят:

• затраты на транспортировку по морскому участку пути, связанные со сценариями грузообмена (общего количества выгруженного/погруженного груза); и
  
• расходы за простои судов, возникающие в результате определенной технологии движения судов по каналу.

Увеличение размеров судов и количества груза на заход при имеющейся глубине канала ведет к изменению стоимости транспортировки. Общие затраты на транспортировку прогнозируемого объема грузов будут зависеть от расположения мест их происхождения/назначения, которые сейчас неизвестны. Поэтому иллюстрацией к результатам сценариев служит сравнение теоретических затрат, то есть затрат на перевозку в рейсе туда и обратно, исключая расходы на перевалку груза. За основу взяты расходы в рейсе туда и обратно протяженностью 2000 км (расстояние является предполагаемым, но в то же время и характерным) с использованием соответствующих коэффициентов загрузки при перевозках навалочных и контейнерных грузов.

Результаты сравнения представлены на рисунке 1-1. Они показывают, что значительной экономии расходов на перевозку можно добиться или при более эффективном использовании канала имеющейся глубины, или при его углублении.

Издержки вследствие потерь времени на проход каналом в перспективе, сценарии судового потока и мероприятия по модернизации канала показаны на рисунке 1-2.

Результаты анализов показывают, что:

• увеличение среднего размера партий груза или количества груза на заход посредством увеличения числа более крупных судов является эффективным по затратам. Непосредственно контролировать этот процесс порт не может, но этому способствовало бы предоставление необходимых условий, например, достаточных глубин;
• меры по улучшению качества работы СУДС являются выгодными и эффективными по затратам;
• создание станций расхождения является выгодным, но по мере увеличения объема перевозок должно сопровождаться ростом числа более крупных судов;
• углубление канала на раннем этапе, которое позволит перевозить больше груза на 1 заход судам для навалочных и наливных грузов, является эффективным по затратам и необходимым для обеспечения роста перевозок;
• расширение канала для двустороннего движения судов не является эффективным по затратам решением.

Усовершенствование инфраструктуры канала
Проект по выравниванию изгиба на входном участке канала, созданию станции расхождения и увеличению возможностей СУДС является экономически целесообразным и должен быть реализован как можно быстрее.

Углубление канала до 10 м для одностороннего движения является выгодным и экономически обоснованным, но нежизнеспособным в финансовом отношении. Данный проект будет стимулировать более эффективную перевозку наливных и навалочных грузов при использовании судов с большей грузоподъемностью и меньшим количеством судозаходов и снизит вероятность заторов в канале. Результаты его реализации сказались бы немедленно, а экономическая оценка показывает его экономическую целесообразность уже в 2005 г.

Данные предложения направлены на улучшение морского подхода к порту для всех судов в целом, а не только для судов-контейнеровозов. Контейнерные перевозки наравне с другими выиграют от снижения заторов и простоев в результате осуществления этих мероприятий.

Автодорожные и железнодорожные подъезды
Модернизацию дорог и мостов до уровня мировых стандартов, а также улучшение подъезда к южному участку окружной дороги необходимо осуществить в два этапа (2005 и 2016 гг.) путем проведения ряда мероприятий с относительно небольшими затратами. Осуществление первого этапа предусмотрено в 2005 г., а следующий этап можно будет скорректировать по времени в зависимости от фактического роста объемов перевозок.

В 1988 г. через железнодорожную сеть маневровых парков и сортировочных станций прошло 24 млн. т грузов, а прогнозируемый объем железнодорожных перевозок на 2025 г. составляет 9,3 млн. т, поэтому здесь имеются большие резервные мощности. Требуется лишь проведение реконструкции и ремонта путей и сортировочных станций.

Предполагается, что эти проекты будут финансироваться из бюджетных средств.

Оценка финансовых и экономических выгод
Размер инвестиций, необходимых для реализации ВРП 1, приведен в таблице.

Финансовая оценка компонента «портовые мощности»
По базовому сценарию ФВНП (финансовая внутренняя норма прибыли) для этого компонента проекта составляет 33,98% (ЧПС: 9,34 млн. Евро). Оценка весьма устойчива и основана на очень сдержанных предположениях о реализации затрат и доходов.

Для проверки характера изменений ФВНП был выполнен ряд анализов чувствительности. Результаты анализов кратко подытожены в таблице 1-5 ниже. Увеличение затрат на 15% приводит к снижению ФВНП всего лишь до 26,21% (ЧПС: 8,11 млн. Евро), тогда как снижение суммарных доходов на 15% уменьшает ФВНП до 19,25% (ЧПС: 5,01 млн. Евро). Получается, что финансовая прибыль не имеет большой зависимости от предполагаемого уровня возможных доходов. Даже при увеличении затрат на 15% и 15%-ном снижении уровня доходов ФВНП остается выше возможной стоимости капитала (13,1%) (ЧПС: 2,17 млн. Евро). Распределение трех этапов инвестирования капитала по срокам соответствует базовому сценарию роста объемов перевозок. Первый этап предусмотрен на 2005 г., а сроки последующих этапов могут корректироваться в соответствии с фактическим ростом перевозок. Проверка в отношении возможных задержек в сроках реализации не проводилась, поскольку в дальнейшем существует достаточно возможностей для изменения графика инвестиций в зависимости от обстоятельств.

Финансовая оценка мероприятий по улучшению морского подхода
Увеличение радиуса поворота, строительство станции расхождения и расширение СУДС
Значение финансовой внутренней нормы прибыли (ФВНП) для базового сценария составляет 24,5% (чистый приведенный доход (или стоимость) (ЧПС): 1,39 млн. евро). Оценка устойчива и основана на консервативном прогнозе относительно реализации затрат и доходов.

С целью оценки чувствительности ФВНП был сделан ряд анализов, сводный результат которых представлен ниже в таблице 1-6. Увеличение затрат на 10% приводит к сокращению ФВНП до 14,5% (ЧПС: 0,77 млн. Евро), в то время как 10%-ное сокращение доходов приводит к сокращению ФВНП до 12,77% (ЧПС: 0,47 млн. Евро). Из этих результатов становится ясно, что финансовая прибыль от проекта в значительной мере зависит от предположений в отношении потенциальных доходов. Реализация 1 этапа предусматривается в 2005 г., хотя возможен и более ранний срок; сроки реализации последующих этапов могут быть скорректированны в зависимости от фактического роста объемов грузооборота.

Углубление канала до 10 м для одностороннего движения
По базовому сценарию ФВНП для этой составляющей проекта является отрицательной. Базовый сценарий предполагает увеличение существующих канальных сборов на 25%. (То, что проект нежизнеспособен в финансовом плане при вероятном увеличении тарифа, не является решающим, поскольку он имеет существенные экономические выгоды). Для проверки характера изменения ФВНП и оценки зависимости ФВНП был проведен ряд анализов чувствительности. Анализ, при котором размер существующих сборов удваивается, дает положительное значение ЧПС, но фактически такое увеличение сборов является нецелесообразным.

Экономическая оценка мероприятий по усовершенствованию морского подхода
Проект по увеличению радиуса поворота канала, строительству станции расхождения и модернизации СУДС

В соответствии с базовым сценарием экономическая внутренняя норма прибыли (ЭВНП) для этого проектного элемента составляет 14,27% (чистая приведенная стоимость (ЧПС): 3,09 млн. Евро). Оценка устойчива и основана на сдержанных предпосылках в отношении реализации затрат и объема сэкономленных средств.

С целью оценки зависимости ЭВНП был выполнен ряд анализов чувствительности. Их сводный результат представлен в таблице 1-7. Увеличение затрат на 10% приводит к снижению ЭВНП до 12,7% (ЧПС: 2,17 млн. Евро), тогда как снижение экономических выгод на 10% приводит к уменьшению ЭВНП до 12,5% (ЧПС: 1,85 млн. Евро).

При одновременном увеличении затрат и снижении экономических выгод на 10%, ЭВНП находится чуть выше потенциальной стоимости капитала (12%), а ЧПС остается положительной на уровне 0,96 млн. Евро. Таким образом, экономическая целесообразность проекта в определенной степени зависит от предпосылок, сделанных в отношении потенциальных экономических выгод (сокращение простоев).

Дноуглубление канала до 10 м для одностороннего движения
По базовому сценарию ЭВНП для этого компонента проекта является положительной и составляет 14,3% (ЧПС: 19,04 млн. Евро). Оценка весьма устойчива и основана на очень сдержанных предпосылках в отношении реализации затрат и выгод.

Данный проект мог бы дать благоприятные результаты в ближайшем будущем, и экономическая оценка показывает его экономическую целесообразность при реализации в 2005 г.

Для проверки характера изменений ЭВНП был выполнен ряд анализов чувствительности. Результаты этих анализов кратко представлены в таблице 1-8. Увеличение затрат на десять процентов снижает ЭВНП до 13,0% (ЧПС: 14,8 млн. Евро), тогда как уменьшение экономических выгод на 10% снижает ЭВНП почти до 12,9% (ЧПС: 12,8 млн. Евро). Таким образом, финансовая прибыль для проекта не имеет большой зависимости от предположений, сделанных в отношении потенциальных выгод. Даже при самом неблагоприятном развитии событий, то есть 10%-ном увеличении затрат и 10%-ном снижении экономических выгод, ЧПС остается в значительной степени положительной.

Выводы
Стратегическое положение Калининграда и прогнозируемый потенциал роста объемов грузопотока обусловливают необходимость дальнейшего развития его портовых мощностей. Результаты анализа возможностей для развития мощностей существующих портов показывают их способность обслуживать прогнозируемый грузопоток.

Мероприятия по развитию касаются не только мощностей для перевалки грузов, но и инфраструктуры морского канала, и включают в себя:

• реконструкцию/завершение строительства существующего контейнерного/ро-ро терминала морского торгового порта;
• дноуглубление канала до 10 м;
• увеличение радиуса поворота канала;
• обустройство станций расхождения судов.

В то время как дноуглубление канала необходимо для прохождения крупных судов, перевозящих навалочные и массовые штучные грузы, обустройство станций расхождения судов призвано сократить время ожидания судов при входе в канал, сократив тем самым затраты судна в рейсе.
Мероприятия по модернизации мощностей для перевалки контейнеров и реконструкции канала являются эффективными по затратам как с финансовой, так и с экономической точек зрения, и консультанты рекомендуют их реализацию в краткосрочной перспективе. В результате значительно повысится конкурентоспособность порта Калининград.

Инвестиции в мощности по перевалке грузов должны осуществляться частными компаниями-операторами (МТП или совместным предприятием, и т.д.); маловероятно, что финансированием мероприятий по улучшению инфраструктуры канала (углубление) также будут заниматься компании-операторы, судоходные компании и т.д. Поэтому предлагаемые мероприятия по развитию инфраструктуры должны финансироваться государством или консорциумом компаний государственного и частного секторов.