РАЗВИТИЕ ПОРТА КАЛИНИНГРАД

Калининградская область находится в стадии развития, которая определит многие перемены в будущем. Вокруг меняется экономическая и геополитическая ситуация, и это неизбежно приведет к изменениям внутри области. Основные причины перемен - разрушение СССР и реформы в России, а также расширение ЕС в направлении соседних государств.

В случае положительных совместных решений ЕС и России в отношении будущего этого анклава, у Калининграда будет больше шансов, чем когда-либо, занять стратегическое положение на основных торговых маршрутах между Россией, Европой и остальным миром. В связи с этим возникнет настоятельная потребность в совершенствовании транспортных звеньев между ними. Увеличение потока грузов, идущих через Калининград, повысит экономическую активность на местном уровне, а расширение возможностей торговли с соседними странами и Европой будет способствовать устойчивому развитию и активизации экономики в регионе, росту перевозок через портовый комплекс Калининграда.

Для извлечения выгоды за счет возможностей области и её транспортного сектора в первую очередь необходимо будет дать ответы на ряд вопросов, например:

Насколько положение порта и его транспортной инфраструктуры соответствует этим изменениям? Каково будущее порта? Насколько вероятно, что изменения в области будут способствовать увеличению объема перевозок, какого увеличения можно ожидать? Какая доля перевозок будет осуществляться через порт, и какой будет структура транспортных потоков?

Каким образом порт может способствовать этому развитию? Можно ли повысить существующую мощность порта и улучшить морские и сухопутные подходы к нему для удовлетворения этих потребностей? Какие понадобятся объекты, оборудование и мощности, и как они должны быть организованы? Какими будут последствия для окружающей среды? Какие существуют варианты развития, и соответственно, каковы затраты задействованных предприятий и пользователей?

Введение

Портовый комплекс Калининграда переживает переходный период. В прошлом это был один из основных портов в регионе. Когда он относился к Германии, его предназначением было обслуживание обширной прилегающей территории, включая часть Польши и западную часть центральной России. В послевоенный период он обслуживал большую часть западной России. Объем перевозок через него сократился с распадом Советского Союза, когда была утеряна прямая сухопутная связь с Россией. Это сокращение, вызванное географической изоляцией, сопровождалось снижением экономической активности в регионе, ведущим к ослаблению спроса и торговли. В целях содействия области в преодолении неблагоприятной ситуации в течение последних 10 лет были приняты определенные меры на федеральном и региональном уровне, например, создание Особой Экономической Зоны (ОЭЗ). Эти меры создают обширный потенциал содействия торговле и привлечению инвестиций в область, однако резервы использованы еще далеко не полностью.

Несмотря на сужение обслуживаемого района, Калининград не утратил тех преимуществ, которые были у него в прошлом. Появление новых государств и границ привело к снижению торгового потока и надежности использования бывших маршрутов. Тем не менее, Калининград имеет выгодное стратегическое положение на Балтике, так как через него проходят морские пути к побережью Северной Европы из внутренних районов Центральной России и Белоруссии. Это выход к рынкам Северной Европы и остального мира. По-прежнему существует и функционирует инфраструктурная сеть железных и автомобильных дорог. Через Калининград проходят маршруты стратегических транспортных коридоров между Европой и Россией, имеющих большое значение для развития торговли между ЕС и странами СНГ и Азии.

Интеграция в ЕС экономики России в общем и Калининградской области в частности будет способствовать росту экономической деятельности в регионе.

Поэтому значение порта в будущем еще больше возрастет.

Существующий портовый комплекс Калининградской области состоит из 4-х основных пунктов:

• 1. Городские порты Калининграда,
• 2. Светлый,
• 3. Балтийск,
• 4. Пионерский.

Что касается предприятий порта по перевалке навалочных грузов, то основные из них входят в состав городских портов Калининграда, а именно:

• 1. Морской торговый порт Калининград,
• 2. Калининградский государственный морской порт Госкомрыболовства РФ.

Переработка наливных грузов (в основном нефть и нефтепродукты) осуществляется на специализированных частных терминалах в Калининграде, Светлом и Балтийске.

Прогноз объёмов перевозок

В таблице 1 показаны изменения объема перевалки грузов портовым комплексом Калининградской области в последние годы.

Результаты прогноза развития рынка по базовому сценарию показывают:

• • В недавнем прошлом наблюдалось резкое снижение объема грузоперевозок через порт и экономической активности в России и регионе. Ожидается, что в будущем объемы перевозок возрастут благодаря оживлению деловой активности вследствие расширения ЕС и торговли между ЕС и странами, расположенными на востоке.
• • Калининград имеет выгодное стратегическое положение в юго-восточной части Балтийского моря, у побережья Северной Европы и границ расширяющегося Европейского Союза. Он связывает Центральную Россию с Западной Европой и остальным миром морскими путями.
• • Согласно прогнозам базового сценария предполагается, что объем перевозок возрастет от 4,38 млн. т в 2000 г. и 5,8 млн. т в 2001 г. до 9,9 млн. т к 2010 г. и 15,6 млн. т к 2025 г. (см. рисунок 1 ниже). Таким образом, ожидается, что в период примерно 2010-2015 гг. объем перевозок через порт превысит пиковый уровень перевозок в прошлом (10,5 млн. т в 1985 г.).
• • Ожидается, что общий объем перевозок генеральных грузов, включая контейнерные и грузы ро-ро, вырастет с 1,3 млн. т в 2000 г. до 3,3 млн. т к 2010 г. и до 7,1 млн. т к 2025 г.
• • В общем объеме генеральных грузов доля контейнерных/ро-ро грузов к 2010 г. вырастет с примерно 16 000 TEU в 2000 г. и 25 000 в 2001 г. до 102 000 TEU к 2010 г. и достигнет уровня 404 000 TEU (5,2 млн. т грузов) к 2025 г.
• • Объем контейнерных перевозок ло-ло (крановый вариант погрузки/разгрузки) увеличится до 61 000 TEU в 2010 г. и до 242 000 TEU в 2025 г.
• • Более динамичный рост объемов перевозки контейнеров является результатом увеличения процентного соотношения подходящих для контейнеризации сухих генеральных грузов, отгружаемых в контейнерах, а не навалом. У контейнеров имеется преимущество, связанное с быстротой обработки в пунктах перевалки и меньшими убытками вследствие поломок, повреждений и потерь, поэтому они стали основным способом транспортировки генеральных грузов в мировой торговле.

Рост объемов перевозок по пессимистическому сценарию будет идти медленнее, а по оптимистическому — быстрее. По базовому сценарию перевозок контрольные уровни объемов и связанные с ними улучшения в портовом комплексе будут также достигнуты позже или раньше, в зависимости от того, будет ли развиваться общая ситуация по пессимистическому или оптимистическому сценарию.

Кроме того, исследование конъюнктуры рынка показывает, что в случае строительства нового терминала для контейнерных грузов и грузов ро-ро в каком-либо новом месте с удобным подходом со стороны моря, объемы грузоперевозок через порт несколько вырастут по сравнению с прогнозом для нынешнего расположения порта.

Ожидается, что в будущем, согласно базовому сценарию, объемы перевозок возрастут до 10,1 млн. т к 2010 г. и 16,05 млн. т к 2025 г.

Ожидается, что в общем объеме перевозок доля генеральных грузов, включая контейнеры и грузы ро-ро, вырастет с 1,3 млн. т в 2000 г. до 3,4 млн. т к 2010 г., а к 2025 г. — до 7,4 млн. т.

В общем объеме генеральных грузов доля контейнерных/ро-ро грузов вырастет до 127 000 TEU к 2010 г. и достигнет уровня 451 000 TEU (5,6 млн. т грузов) к 2025 г.

Объем контейнерных перевозок ло-ло (крановый вариант погрузки/разгрузки) увеличится до 66 700 TEU в 2010 г. и до 270 500 TEU в 2025 г.

Прогнозируемый объем контейнерных грузов ро-ро (горизонтальный, или накатный вариант погрузки/разгрузки) составляет 44 500 TEU в 2010 г. и 180 400 TEU — в 2025 г. (при сегодняшнем объеме 12 000 TEU).

Рост объемов грузоперевозок железнодорожными паромами составит, согласно прогнозу, 219 000 т в 2005 г., 267 000 т — в 2010 г. и 369 000 т — в 2025 г.

Выводы в отношении размеров судов
Данные об изменениях размеров судов, заход которых в порт предполагается по прогнозу перевозок, представлены в таблице 2 (с учетом средних размеров судов, заходивших в порт в 2000 г.).

Вышеуказанные размеры рассчитаны с учетом размеров судов, которые уже сейчас приемлемы для захода в порт. Далее описывается логика этих расчетов.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе ожидаются изменения в размерах балкеров-сухогрузов. Процент судов большего размера будет расти, поскольку грузоотправители будут стремиться использовать более крупные суда, чтобы выиграть от эффекта повышения масштаба. Продолжится практика использования частично загруженных больших судов.

Изменения в контейнерных перевозках будут происходить в направлении перемещения штучных грузов из группы массовых в группу контейнерных грузов.

Вероятно, что размеры наливных судов также увеличатся. Возросшие объемы перевалки нефти и нефтепродуктов будут способствовать использованию более крупных танкеров, насколько позволит глубина канала.

Наиболее значительные изменения размеров ожидаются в категории контейнеровозов и судов ро-ро, чему будет способствовать рост контейнерных перевозок.

Предполагается, что грузовместимость контейнерных судов до 2025 г. возрастет больше чем в два раза и составит 800 TEU по сравнению с теперешними 350 TEU. Однако, эти суда, вероятно, будут тех же размеров, что и типовые контейнерные фидеры первого поколения, работающие в Балтийском море. Их длина равна примерно 148 м, а ширина — 22 м. Перевозки будут осуществляться фидерами из основных узловых портов, таких, как Роттердам, так как именно на этих маршрутах и используются суда-фидеры. Использование крупных контейнеровозов на таких относительно коротких расстояниях с небольшими партиями груза экономически нецелесообразно.