В ОБХОД ИЛИ ПО КАНАЛУ?
Вадим ГАЗИЗОВ

акой вопрос всякий раз встает перед капитаном каждого судна, следующего из Северного моря в Балтийское и наоборот. Все дело в том, что этот путь можно сократить в среднем на 22-24 часа, если не идти вокруг Ютландского полуострова, а заплатить деньги и воспользоваться Кильским каналом. Моряки называют его между собой "канавой". Официально он называется Nord-Ostsee Kanal или NOK (Североморско-Балтийский канал). А обычно говорят Кильский канал, по имени столицы северогерманской земли Шлезвиг-Гольштейн города Киля, через которую он и проходит. Голубая дорога Шлезвига или игольное ушко длиной в 99 км - кому как нравится.

Трижды в 90-х годах мне приходилось проходить по каналу, вернее дважды, так как в первый раз, как ни странно, я и мой коллега Запорожский Г.И. объехали его по берегу практически от Киля до побережья Северного моря. Во время первого визита российских военных кораблей в Киль наш хороший знакомый евангелистский капеллан немецкого флота Ирмин Барт решил показать нам городок Мельдорф, в котором он родился. Так мы и проехали вдоль канала от его балтийских шлюзов до североморских.

Второй и третий раз проход по каналу был уже на кораблях Балтийского флота, участвовавших в Кильской неделе: летом 1993 г. с контр-адмиралом В.П. Комоедовым на эсминце "Настойчивый" и летом 1995 г. с контр-адмиралом В.Ю. Кудрявцевым.

Кильский канал - это крупнейшая водная артерия Германии федерального значения. Его длина между обеими шлюзовыми камерами в Киль-Хольтенау (Кильская бухта) и Брунсбюттель (устье Эльбы) составляет 98,7 км. Ширина водной поверхности канала в среднем 162-165 м, русла - 90 м и глубина около 11 м. В конце прошлого века, когда канал только вводили в эксплуатацию, его размеры были несколько меньше, но уже перед началом Первой мировой войны начались работы по его расширению, которые закончились после ее окончания. В результате канал приобрел те размеры, которые практически имеет и сейчас.

Шлюзовые камеры такой величины, что способны принять для шлюзования корабли и суда длиной до 235 м, шириной 32,5 м и осадкой до 9,5 м. По всему протяжению канала имеется 12 расширений для расхождения больших судов и кораблей. Шлюзовая система канала способна выравнивать колебания уровня воды, которые составляют:

• приливы на Эльбе в районе Брунсбюттеля, достигающие многометровой высоты из-за штормовых ветров;
• относительно небольшие приливы под действием ветров на Балтийском море в районе Киля.

Пока швартовщики, видимо, бывшие моряки, принимали швартовы нашего корабля, и минут двадцать прошло, прежде чем уровень Балтийского моря и воды в канале сравнялись, удалось расспросить о стоимости за проход по каналу. Денежные сборы напрямую зависят от величины корабля или судна. Для судна водоизмещением до 999 брутто-регистровых т они составляли около 2 000 марок. Сухогруз до 10 000 BRT должен заплатить до 8 000 марок, это примерно 80 марок за каждый километр прохода. Вместе с нами в шлюзовой камере находилось еще два судна, одно по размерам примерно как "Настойчивый", другое чуть меньше. Время шлюзования служащие использовали для получения платы. То судно, которое по размерам примерно равнялось нашему кораблю, уплатило около 10 000 марок. Мы же как гости Кильской недели и как военные моряки России, впервые проходящие каналом, денег не платили.

Интересно отметить, что даже немецкие военные корабли должны были вносить денежный сбор за проход по Кильскому каналу, поскольку в заявке на проход они наряду с водоизмещением указывали брутто-регистровый тоннаж. В свое время самый большой корабль бундесмарине учебное парусное судно "Дойчланд" водоизмещением в 5 450 т имело 5 267 BRT. И если оно проходило по каналу, то около 2 000 марок из бюджета министерства обороны поступало на счет министерства транспорта.

Еще на берегу немецкие офицеры рассказали, что у них есть такая традиция. Так офицер, который на военном корабле впервые проходит по каналу, должен во время шлюзования сойти на стенку, купить мороженое и угостить всех своих товарищей. Сделать такую попытку здесь в Киле мне не удалось, но на другом конце канала в Брунсбюттеле я все-таки успел с разрешения командира сойти на стенку шлюзовой камеры и купить мороженого в одном из многочисленных киосков тут же на берегу. Хочу сказать сразу же, что продавец денег за три килограммовые упаковки не взял, а попросил лишь взамен три металлических краба.

После того как раскрылись ворота шлюзовой камеры наш корабль медленно пошел вперед. Максимально разрешенная скорость не должна превышать 15 км/час. Ущерб и повреждения, вызываемые волнами, должны быть минимальными, так как береговые откосы теряют ежегодно до 10 кубометров грунта на каждый метр канала. А ведь в день здесь проходит до 250 судов непрерывно, т.е. по одному судну на каждые 250 м канала.

Считается, что Кильский канал - любимое детище кайзера Вильгельма Первого, который заложил первый камень в строительст во 3 июня 1887 г. со словами: "Во славу объединенной Германии. Для ее возрастающего благополучия. Как знак ее силы и мощи". Через 8 лет это колоссальное по тем временам сооружение вошло в строй. 21 июня 1895 г. кайзер Вильгельм Второй торжественно открыл Кильский канал для эксплуатации, предварительно совершив переход из Гамбурга в Киль через Брунсбюттель.

С точки зрения выполненного объема работ строительство канала было очень трудоемким мероприятием, в котором было задействовано сначала 3 000, а затем 9 000 рабочих, которые переместили 82 млн. куб. м грунта и истратили на это 14,8 млн. трудодней. Проект имел явно военные цели и должен был обеспечить быструю переброску немецких военных кораблей из Северного моря в Балтийское и наоборот. Более того, после побед союза Пруссии и Германии над Данией (1864 г.), Австрией (1866 г.) и Францией (1870-1871 гг.) франко-датский альянс предпринимал все попытки для того, чтобы разделить немецкий флот и всячески препятствовал его проходу через Балтийские проливы.

В начале ХХ века возникает необходимость расширения и углубления канала. В этот период Великобритания с подачи своего военно-морского теоретика и практика лорда Фишера начинает строительство супермощных военных кораблей типа "Дредноут". Естественно, что другие державы дабы не отстать от владычицы морей должны были следовать ее примеру. Но для таких кораблей Кильский канал стал и узковат, и мелковат. Линкоры и крейсера, которые в спешном порядке стали вводиться в боевой состав немец кого флота, уже не умещались в шлюзовых камерах, царапали килем дно канала. Поэтому и сам канал, и система шлюзования были переделаны. Вскоре самые крупные военные корабли Германии стали свободно проходить по нему.

Естественно, кроме военных кораблей Кильским каналом стали широко пользоваться суда торгового и пассажирского флота. Только за первые годы его эксплуатации по этой водной артерии прошло 15 000 грузовых судов, а перед Первой мировой войной их численность составила уже 50 000, перед началом Второй мировой войны - 53 530 судов общим водоизмещением 84 029 208 BRT. Значительно возросла их численность после Второй мировой войны, когда среднегодовой проход составлял даже до 90 000 судов.

Кильский канал является не первой в истории Шлезвиг-Гольштейна системой, соединяющей Балтийское море с Северным. Впервые попытка создать такую систему была сделана в период с 1391 г. по 1398 г. соединением притоков рек Траве и Эльбы. Затем в 1628 г. эту работу продолжил А.Валленштайн, который в 1628 г. был назначен командующим военно-морскими силами Священной Римской империи. Непосредственным же предшественником Кильского канала является Айдер-канал, введенный в эксплуатацию в 1784 г. и соединяющий Киль с городом Тённинг на восточном побережье Шлезвиг-Гольштейна. Однако этим каналом могли пользоваться только небольшие суда с малой осадкой. Еще до настоящего времени можно встретить некоторые сооружения этого канала, которые охраняются как исторические памятники.

Строительство Кильского канала позволило осуществить практически тысячелетнюю мечту о создании кратчайшего пути из Балтийского моря в Северное еще во времена викингов. И в более поздние време на короли и полководцы, бросая взгляд на карты Шлезвиг-Гольштейна, строили планы по сооружению судоходной водной артерии в обход Скагена. И только военно-морская политика молодой германской империи прошлого века позволила наконец-то осуществить эту мечту. Экономические и политические мотивы занимали в этот исторический период второе место.

Но сегодня, говоря о Кильском канале, который в 2000 г. отметит свое 105-летие, многие имеют ввиду чисто экономическое значение этого сооружения, которое многие мореплаватели по праву называют вторыми воротами на Балтику. И вот почему.

Для северогерманской земли Шлезвиг-Гольштейн Кильский канал является немало важным экономическим фактором. Он ежегодно зарабатывает для бюджета земли трехзначные миллионные суммы. Для его функционирования задействовано 2 500 человек. Только администрация по техническому обслуживанию канала и наблюдению за безопасностью судоходства составляет 1 250 человек. Кроме того, существуют другие различные службы, в ведении которых 14 паромных переправ и, наконец, работа 330 лоцманов и более 100 сборщиков платы за проход. А в международном судоходстве существует правило: чем больше судно, тем более экономичным является его путь вокруг Скагена. Именно экономический фактор определяет каким путем идти: вокруг мыса Скаген или по Кильскому каналу.

Кстати, все возрастающие цены на топливо и постоянно повышающиеся сборы за пользование каналом неизменно приводят к тому, что все больше и больше судов предпочитают морской путь вокруг Ютландского полуострова. И хотя это на 250 миль длиннее с учетом затрат времени и горючего, но по сравнению с уплаченной за проход суммой судовладелец все равно остается с небольшой прибылью. Экономические же потери Германии от отказов воспользоваться кратчайшим путем весьма ощутимы. С 1984 г. они возросли с 48 до 81 млн.марок.

Несмотря на это ни на какой другой вод ной артерии мира не встретишь такое огромное количество судов, следующих близко друг за другом, как между Килем и Брунсбюттелем. Огромные нефте-газоналивные суда, сухогрузы, контейнеровозы, комфортабельные океанские лайнеры, подводные лодки, спортивные суда - более 40 000 кораблей и судов, которые перемещают по миру более 60 млн. т различного груза, проходят ежегодно в двух направлениях по узкой водной дорожке шириной все го 165 м. Днем и ночью в шторм и туман уже более 100 лет не прекращается это движение. Наиболее урожайным был 1985 г. - каналом прошло 64 000 различных судов, что принесло доход в 50,6 млн. марок. Но несмотря на это Кильский канал является самой безопасной водной артерией мира.

По существующим правилам максимальная скорость движения составляет 8,1 узла, при которой канал можно пройти за 7-8,5 часов. Следует учесть также, что над ним проходит 10 мостов, самым длинным из которых является автодорожный мост в районе Брунсбюттеля, построенный в 1979-1983 гг. Наиболее известная подвесная паромная переправа под железнодорожным мостом в Рендсбурге. Здесь же находится единственный автодорожный туннель под каналом. Все это создает дополнительные причины для улучшения безопасности движения.

Четкость в работе по обеспечению судоходства достигается слаженной работой группы по обслуживанию движения, основу которой составляют высококвалифицированные лоцманы. Но существует также специальная группа диспетчеров движения как в Хольтенау, так и в Брунсбюттеле, которые и определяют порядок движения по каналу: какой корабль будет следовать первым, какое судно первым войдет в шлюзовую камеру, в каком месте будут расходиться самые крупные суда.

Несмотря на хорошо отработанную систему безопасности движения Кильский канал, по словам одного из капитанов, является "игольным ушком длиной в 99 км". Для безаварийного прохода через это "игольное ушко" служит лоцманская служба канала, которая также имеет два отделения: западное и восточное. Согласно установленным правилам пользоваться услугами лоцмана обязано каждое судно длиной более 55 м или осадкой более 3,1 м. Но есть такие судовладельцы, которые имеют право свободного движения, т.е. не пользуются услугами лоцмана. Обычно это капитаны судов определенных размеров, имеющие опыт безаварийного плавания и периодически сдающие экзамены на право свободного движения по каналу.

Система пользования лоцманскими услугами имеет следующий порядок. В Брунсбюттеле на рейде на борт судна поднимается лоцман, задачей которого является проводка судна до шлюзовой камеры и само шлюзование. Затем его сменяет другой лоцман, который осуществляет проводку судна непосредственно по каналу до лоцманской станции Рюстерберген. Здесь происходит смена лоцманов: лоцмана западного отделения сменяет его коллега из восточного отделения, который осуществляет проводку непосредственно до Киля.

За более чем столетнюю историю Кильс кого канала случались и коллизии: столкновения, затопленные суда и автомобили, прыжки с мостов в воду самоубийц или просто пьяных, взрывы кораблей и даже бунты. Водная полиция Шлезвиг-Гольштейна со свойственной немцам аккуратностью фиксировала все происшествия, связанные с Кильским каналом.

Согласно ее записям, первый несчастный случай произошел сразу же после открытия канала. В конце 1895 г. погиб пастор Бишоф, спешивший на траурную церемонию. Когда его экипаж въезжал на паром, лошади вдруг понесли, и пастор утонул в ледяной воде. 20 октября 1921 г. во время прохода по каналу американского корабля взбунтовался его чернокожий экипаж. 11 сентября 1974 г. во время учений "Болд гард" погибло 6 и получили ранения 22 английских солдата, которые во время ночных парашютных прыжков угодили в канал во время прохождения судов. Не обошлось и без русских. Сторожилы помнят как 28 января 1977 г. советский сухогруз "Балтийский-37" столкнулся с пассажирским паромом. Из 3 пассажиров парома спасти удалось только двоих.

Из 10 мостов на канале - 5 высотных и 5 разводных. В общей сложности функционирует 24 переправы различного типа, т.е. практически через каждые 4 км. Поначалу приоритет был, естественно, за разводными мостами. Это обусловливалось тем, что высота мачт самых больших кораблей была 42-45 м над уровнем моря. Для их прохода необходимы были высотные мосты. Но сооружение подъездных рамп для мостов такого типа требовало насыпки большого количества грунта и стоило очень дорого.

Строительство первого моста началось в мае 1891 г., и уже в декабре 1892 г. по нему прошел первый железнодорожный состав. Для начала в качестве испытаний по нему пропустили сцепку из 10 локомотивов. И только после этого на открытие моста был приглашен кайзер Вильгельм.

Второй высотный мост был заложен в 1893 г. кайзером Вильгельмом Вторым на 94 км канала возле населенного пункта Левензау (отсчет километров ведется от западной части канала). Здесь канал пересекают железнодорожные линии Киль-Фленсбург и Киль-Гетторф. Примерно в это же время ведется строительство четырех разводных мостов, в том числе двух в районе города Рендсбурга. Здесь же в 1957 г. началось строительство пешеходного и автомобильного туннеля длиной 640 м под каналом, из-за чего движение было приостановлено только на 70 часов. Открыт туннель был в 1961 г.

В прошедшем году судоходство по Кильскому каналу протекало относительно спокойно. По мнению экономистов и экспертов, условия для работы морского транспорта ввиду тяжелой обстановки на мировых рынках оставались в большей степени не удовлетворительными, чем удовлетворительными. Сюда можно отнести также слабое развитие экономики в восточных регионах Балтийского моря и кризиса в России.

Тем не менее, в 1998 г. по каналу прошло 37 589 судов, в т.ч. 24 606 (65,5%) транзитом и 12 983 (34,5%) с заходом в прилегающие порты и гавани. По сравнению с 1997 г. объем судоходства возрос на 1,7%. Что касается тоннажа, то в последнее время увеличилось число мелких и средних судов. Все реже и реже используют "голубую дорогу" суда водоизмещением 10 000 т. Технические службы канала подсчитали, что если в 1997 г. по нему ежедневно проходило 3 больших судна, то в 1998 г. только 2. Зато на 6,9% увеличилось количество танконаливных судов. Практически не изменился список перевозимых по Кильскому каналу грузов. В первую очередь это сырье (уголь, нефть, химикаты), строительные материалы, древесина, целлюлоза. Вторую группу грузов составляют готовые промышленные изделия, такие как станки, машины и оборудование. К третьей группе относятся продукты питания и зерно.

Голубая артерия Шлезвига трудится уже вторую сотню лет. За это время канал пропустил в обе стороны сотни тысяч кораблей и судов, дал работу сотням тысяч людей. Канал экономит время и приносит доход стране. К тому же, каждый, кто проходит Кильским каналом, имеет уникальную возможность полюбоваться красотами Северной Германии. Поэтому когда встает вопрос: идти по каналу или в обход - многие все же предпочитают канал.

• Альбрехт Валленштайн - чешский дворянин. С 1625 г.-имперский главнокомандующий. После поражения в битве со шведскими войсками в 1632 г. был обвинен в измене и отстранен от главнокомандования, а затем убит группой офицеров.
• Айдер - река в Шлезвиг-Гольштейне.