НЕТРАДИЦИОННОМУ СУДОСТРОЕНИЮ НУЖНА ФИНАНСОВАЯ ПОДДЕРЖКА
Анатолий КАПИТОНЕНКО

Рыбная отрасль, давшая некогда мощный толчок к развитию производительных сил, обусловившая становление Калининграда как индустриального центра, переживает сегодня не лучшие времена. В новых экономических условиях экспедиционный лов крупными траулерами оказался слишком дорогим, а уцелевшим остаткам флота, который призван работать в прибрежной зоне, стала едва по силам даже выборка выделенных квот по салаке. В текущем году опять, как и в прошлом 1998, калининградцы недополучат к столу традиционно пользующуюся повышенным спросом местную, дешевую свежеохлажденную рыбу. Недостаток количества малых судов прибрежного флота рыболовецких колхозов не компенсируется, к сожалению, ни судами, владельцами которых являются жители области, ни теми судами, которые, будучи приписанными к Санкт-Петербургу, иногда остаются здесь в незамерзающем порту до весны в расчете на салачную путину.

Проблема обновления флота со временем угрожающе обостряется. После памятного всем дня стремительного обвала рубля 17 августа прошлого года робкие надежды на приобретение судов зарубежной постройки стали еще более призрачными, что выдвинуло вопрос стоимости новостроя на передний план. Именно поэтому исключительно актуальной представляется статья профессора Балтийской государственной академии И.З. Гольденберга, опубликованная в "Калининградской правде" 4 февраля 1999 г. под названием "Суда из армоцемента", в которой предлагается нетрадиционный для России вариант судостроения.

Следует пояснить: армоцемент - это разновидность железобетона, т.е. мелкозернистый (песчаный) бетон, армированный несколькими слоями тонких проволочных сеток. Упрочнение его отдельных элементов и конструкций достигается усилением сварной арматурной сеткой или стальными стержнями арматуры. Суда с корпусами из армоцемента имеют в зависимости от главных размерений толщину обшивки от 8 до 50 мм, что делает их в определенном диапазоне объемных параметров вполне конкурентоспособными. Мировая практика строительства таких судов длиной до 100 м показала, что несмотря на 20-процентное увеличение веса корпуса по сравнению со стальными они обладают необходимыми прочностными, мореходными и эксплуата ционными качествами.

Рассмотрим некоторые важные моменты армоцементного судостроения. В частности выглядят довольно привлекательными опубликованные данные о стоимос ти корпусов судов этого типа: они в 2-2,6 раза дешевле стальных ана логичных размеров при существенном (практически в два раза) уменьшении объема капиталовложений, связанных с подготовкой производства. Сегодня, когда крупные кредитные ресурсы практически недоступны, рынок нуждается в простых и дешевых судах для прибрежного лова. Их скоростные характеристики не играют большой роли, зато важен солидный объем рыбных трюмов. Байды, различные промысловые суда небольшого водоизмещения со сравнительно маломощными двигателями, рассчитанные на работу со ставными сетями и не требующие сложного ремонта, вполне могут быть поставлены на поток заводами региона и успешно продаваться.

Невысокие профессиональные требования к рабочим кадрам, дешевизна рабочей силы при изготовлении корпусов судов из армоцемента, низкий уровень занятости жителей областного центра и районных городов создают достаточно предпосылок к достижению невысокой себестоимости продукции судостроения.

Существенное снижение затрат на постройку может дать использование мощностей домостроительных комбинатов и заводов железобетонных изделий, не имеющих сегодня полноценной загрузки. Такие предприятия, располагающие необходимой оснасткой, оборудованием, средствами малой механизации и кадрами для работы с армированным бетоном, вполне могут подключиться к изготовлению отдельных деталей и крупных сборочных единиц для армоцементного судна - шпангоутов, плоских секций водонепроницаемых переборок, плоскостных (имеющих кривизну) секций борта и т.п. Дальнейшая сборка потребует стапельных мест, которые свободны на судоремонтных предприятиях. Транспортировка комплек тующих изделий для сборки в пределах города проблемы не составит. При этом связка "завод ЖБИ-судоремзавод" позволит еще более снизить необходимый объем первоначальных капиталовложений.

Наличие в регионе не только хорошей производственной базы, но также подготовленных инженерных кадров, крупных научно-исследовательских и учебных центров (Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота, Калининградский государственный технический университет, проектные институты) - существенный фактор для успешного освоения технологии армоцементного судостроения. Разумеется, новый, весьма специфический производственный процесс таит в себе множество "ноу-хау", которые не раскрываются ни в периодической печати, ни в специальной литературе: подробные характеристики компонентов и варианты состава растворов, герметиков и пластификаторов, режимы пропарки и сушки изделий, и т.п. Тут возникает необходимость воспользоваться иностранным опытом, накопленным на Кубе, в Китае, Норвегии и других странах.

Предвижу замечания скептиков. В частных беседах на эту тему иногда приходится выслушивать мнение, что данный тип судов не может использоваться в качестве промысловых. Утверждение опровергается наличием тысяч армоцементных судов, успешно работающих на промысле в прибрежных водах атлантческого и тихоокеанского бассейнов.

Еще одно расхожее мнение: строительство судов из армоцемента ведется в очень бедных странах, где недостаточно стали. Здесь достаточно напомнить, что Россия сегодня находится еще в состоянии глубокого экономического спада, потому шлейф государственных долгов заставляет самым решительным образом пересмотреть структуру затрат. В этой связи экономия стали имеет немаловажное значение, особенно для Калинин градской области. Ведь завозить ее приходится за тридевять земель через несколько государственных границ. В то же время для корпусов из армоцемента ее надо в 5-7 раз меньше. Цемент у нас тоже привозной, но он намного дешевле стали, причем транспортное плечо для его доставки гораздо короче. Необходимый для судостроения песок - местное сырье.

Наконец, замечания по сроку службы. Корпуса из армоцемента, судя по китайским публикациям, служат более 30 лет. Этого вполне достаточно. Стальные рыбо добывающие суда, подходящие к такому возрасту, уже неоднократно подвергаются крупным ремонтам с заменой больших участков корпуса (до 40%), устаревают не только физически, но и морально. Именно они в значительно большей степени, чем малые простые суда, подвержены моральному старению из-за высокой степени насыщения тяжелым стационарным оборудованием - энергетическим, промысловым, поисковым, технологическим, и т.п.

Следует непременно подчеркнуть, что проект армоцементного судостроения вовсе не является альтернативным. Он служит лишь неплохим дополнением к традиционным способам постройки и не противоречит стремлению организаций, а также отдельных предпринимателей обзавестись современными промысловыми судами из металла. Реализация его позволит выставить на рынок суда более доступные по цене, обеспечить средствами производства представителей малого бизнеса, к которым вне всякого сомнения можно отнести будущих владельцев этих судов, оказать практическую помощь тому самому среднему классу, к созданию которого мы так долго стремимся.

Кризисная ситуация, в которой мы все оказались, есть в конечном счете результат неэффективной работы органов государственного управления. Выходить из нее можно только совместными усилиями властных структур с представителями всех слоев общества, в том числе и научно-технической интеллигенции. Да, нужна государственная программа обновления российского флота, подкрепленная конкретными финансами. Но многое можно сделать и на муниципальном, а также на областном уровне при наличии воли и обостренного чувства ответственности. Кадров для этого более чем достаточно: и местные органы власти, и областная администрация укомплектованы ими предельно. Не собираясь давать конкретные рекомендации обладателям властных полномочий, выскажу робкое предположение о возможности поддержки идеи строительства армоцементных судов в рамках оказываемой региону гуманитарной помощи. Как известно, проблему кормления голодного человека можно решать по-разному: можно ему предложить рыбу, а можно и более надежный вариант - удочку. В качестве первого шага к освоению нетрадиционного судостроения имело бы смысл за счет гуманитарных фондов ознакомить наших специалистов с практическими зарубежными достижениями в этой области. Делегаций из стран, имеющих такой опыт, у нас бывает немало, в том числе и из Китая, занимающего первое место в мире по общему тоннажу армоцементных судов (более 10 млн. т). Надо искать и найти источники финансирования для реализации этого перспективного дела. Тем более, что описанный выше метод годится также и для строительства других видов плавсредств - понтонов, гостиниц, дебаркадеров, транспортных судов и т.п.

Если на руинах российской промышленности появляются люди, которые пытаются перекричать грохот грейферов, отгружающих за рубеж металлические останки бывшей социалистической индустрии, чтобы донести до нас конкретные предложения, направленные на созидание - страна непременно выйдет из кризиса. Надо только этих людей услышать.