Английский журнал "World Fishing" приводит прогноз по вылову рыбы в 17 районах Мирового океана. В нем говорится о возможности увеличения на 10 млн. т в будущем годовых уловов морской рыбы с 83 млн. т (средние для последних лет). В сравнении с неофициальным рекордом 1996 г. - 87,5 млн. т (на 1 млн. т больше, чем в 1995 г.) - этот прогноз кажется реалистическим, чем оптимистические, предполагающие увеличение получения морской продукции до 125 млн. т. По отдельным регионам состояние сырьевых запасов существенно отличается. Северо-Западная Атлантика считается одним из наиболее истощенным по демерсальным видам рыб. Совокупный улов здесь колеблется от 450 тыс. т в конце 60-х гг. до 200 тыс. т в 1994 г. Уровень уловов атлантической трески в 1950-1985 гг. в среднем составлял 80-100 тыс. т, а к 1994 г. он снизился до нескольких тысяч. Уловы других основных видов также уменьшились. Возрасли уловы только нескольких мелких, главным образом, шельфовых видов. Потребуется 7-12 лет для восстановления запасов демерсальных видов. Запасы рыб Северо-Восточной Атлантики также интенсивно используются. Совокупный улов остается более или менее постоянным на уровне около 1 млн. т. Однако уловы высокоценных видов (атлантические треска, пикша и сельдь) колеблются, в то время как уловы ранее малоценных видов (таких как песчанка и мерланг) повышаются.
"World Fishing", 2/98

По имеющимся сообщениям, датский экспорт рыбопродукции в Россию и Польшу достиг 6 млрд. датских крон. В прошлом году экспорт в эти страны возрос примерно на 30%, и теперь данные рынки приближаются к 10 самым крупным рынкам сбыта продукции из Дании. Экспорт в Россию в основном состоит из пищевой продукции, но в нем возрастает и доля товаров производственного назначения. Как утверждает главный экономист Торговой палаты Дании г-н Jens Brendstrup, в будущем экспорт в страны Восточной и Центральной Европы может возрастать на 15 % в год. Латвия и Эстония провели переговоры о взаимоотношениях в области рыбного хозяйства. Обе стороны были удовлетворены научной информацией относительно хорошего состояния запасов балтийской сельди в Рижском заливе, популяции лосося в реке Даугава и, возможно, хорошего годового класса (1997 г.) балтийского шпрота. В то же время, стороны отметили серьезное сокращение запасов судака в Рижском заливе. Обмен квотами не был согласован. Стороны согласились, что в 1998 г. они будут проводить совместные мероприятия по следующим вопросам: 1) оценка состава уловов в смешанном траловом промысле шпрота и сельди; 2) подготовка предложений по схеме совместного управления прмыслом сельди в Рижском заливе (установление оптимального допустимого улова, выделение квот Эстонии и Латвии, регулирование промыслового усилия и т.д.); 3) дальнейшее согласование правил рыболовства по видам рыбы, представляющим взаимный интерес (например судак, тюрбо, рыбец и окунь); 4) гидроакустическая оценка рыбных ресурсов.
"Eastfish", 1/98

Правительством Российской Федерации утверждено Положение о паспорте моряка. В настоящем Положении указывается, что паспорт моряка выдается члену экипажа морского судна при наличии у него трудового соглашения о работе на российском или иностранном судне. Указанное соглашение может быть заключено гражданином РФ самостоятельно или при посредничестве организаций, которые осуществляют трудоустройство российских граждан на суда под иностранным флагом. Следует также подчеркнуть, что при выдаче паспорта моряка общегражданский паспорт остается у моряка на руках, а не сдается в соответствующие органы на время плавания. При принятии данного Положения были учтены критические замечания Российского профсоюза моряков, который в свое время отстаивал имено этот порядок выдачи паспорта моряка. Для того, чтобы настоящее Положение не ущемляло профессиональные и общегражданские права российских моряков, РПСМ был даже вынужден обратиться за поддержкой в Международную Организацию Труда, поскольку в первоначальной редакции Положения вообще не допускалось возможности получения паспорта моряка теми из плавсостава, кто устраивался на работу через крюинговые лизензированные агентства, что по сути дела являлось запретом на профессию.
"Морской профсоюзный вестник", 1/98

Журнал "Транзит" провел экспресс-опрос среди специалистов Латвии, Эстонии, Литвы и России о планах строительства новых российских портов в Финском заливе. Как и следовало ожидать были высказаны самые противоречивые мнения. Общность проявилась, пожалуй, только в нескрываемой заинтересованности всех сторон к огромному российскому грузопотоку. Было высказано мнение, что серьезные инвестиции в новые порты на фоне недогрузки ряда крупных действующих портов Балтии требуют серьезных экономических прогнозов. Сторонники строительства портов надеются на увеличение старых и появление новых грузопотоков евроазиатского направления.
"Транзит", март-май 1998

Литва стремится существенно увеличить свой потенциал по перевалке нефтепродуктов. Реконструкция клайпедского терминала, завершение которой планируется на август 1998 г., позволит нарастить проектную мощность до 7 млн. т в год. Курс на возможность работы с различными видами нефтепродуктов для конкуренции, в первую очередь, с Вентспилсом и Таллинном. Кроме того, ведется строительство нового терминала в Бутинге. По проекту здесь будет сооружен плавучий причал в открытом море в 7.3 км от берега, соединяющийся по трубопроводу с береговым терминалом. Планируемая мощность - 8 млн. т нефти-сырца и 2.5 млн. нефтепродуктов в год. Сроки реализации проекта не раз откладывались. Сейчас упоминается 1999 г. Эти терминалы позволят Литве выйти на старт в международной конкуренции транзита нефтепродуктов. Однако их перспективы будут сильно зависеть от прироста объемов российского экспорта.
"Балтийский курс", зима-весна 1998

Утвержденная Правительством РФ Программа возрождения торгового флота, рассчитанная на 1993-2000 гг., предусматривала ввод в эксплуатацию транспортного флота суммарным тоннажем 8.4 млн. т и портовых мощностей 151 млн. т. Был создан фонд возрождения торгового флора России. Но увы! Программа в течении 5 лет не выполняется в задуманном объеме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности теряют интерес к России. Вместе с тем, за прошедший период выполнен большой объем проектных проработок. Во многих случаях морские администрации портов за счет собственных средств предпринимают усилия для наращивания портовых мощностей. Однако кроме нового строительства нельзя не учитывать, что 49% причалов в существующих портах физически и морально устарели и требуют ремонта, как и значительная часть оградительных и волнозаградительных сооружений, построенных 80-100 лет назад.
"Морской флот", 3-4/1998

Петербургские власти намерены снизить расходы для судовладельцев в морском порту, чтобы привлечь дополнительные грузопотоки. Стивидорские работы (погрузка-разгрузка) здесь составляют 70-78 %, оплата услуг и портовые сборы - 15-25 %, оплата стояночного времени - 4-5 %. Правительство С.-Петербурга выдвигает предложения о возможном освобождении морской администрации порта от уплаты налога на прибыль в городской бюджет, а также строительстве подъездных путей. Однако, учитывая относительно небольшую долю портовых сборов в общих расходах судовладельцев, их снижение само по себе еще не гарантирует получение дополнительных выгодных грузопотоков. Даже сама постановка вопроса о снижении ставок в порту воспринимается неоднозначно в связи с тем, что при комбинированных перевозках в расчет берется не только морская составляющая, но и весь сквозной тариф.
"Экономика и жизнь" С.-Птб. Региональный выпуск, N 26/1998