ПРОШЕЛ ОЧЕРЕДНОЙ ГОД.
И уже очевидно, что для калининградских рыбопромышленных предприятий он был еще более неудачным, чем предыдущий. 1999 г. ознаменовался созданием комитета по рыболовству при администрации области, но реальной работы пока не видно. Нет программы и нет никакой стратегии развития. А посему не обеспечивая эффективного использования промыслового флота, сырьевых запасов и не проводя научно-поисковых исследований предприятия и учреждения рыбной отрасли Калининградской области обречены на вымирание.

К примеру, за прошедшие годы не сделано ничего, чтобы увеличить количество вымпелов, за исключением покупки двух бывших в эксплуатации БАТов типа "Пулковский меридиан" фирмой "ФОР". Мечтать о поступлении новых судов никому не приходится. Да и кому этот флот нужен? Государство флот в собственности иметь не хочет, а частные компании без помощи государства покупать суда не в состоянии. А тем временем флот, который раздарило государство в период приватизации и который еще мог бы работать, продолжает распродаваться. Только за 1999 г. за пределы Калининграда продано: РТМС - 4 единицы, ТСМ - 5 единиц.

Что касается научных исследований, то за последние годы государство не профинансировало ни одной масштабной экспедиции. А частные компании вообще об этом не думают. Хотя наступила пора этому уделить самое пристальное внимание. Поэтому, если компании не способны самостоятельно финансировать исследования, то назрела необходимость особой строкой выделить суммы отчислений из доходов компаний в пользу рыбохозяйственных исследовательских программ. И очень жестко этот процесс контролировать.

Сняв с себя всякую ответственность за судьбу отрасли государство тем самым установило анархию не только в использовании госсобственности, но и вылове рыбы. Отсюда появились желания руководителей некоторых рыбопромысловых компаний не думать над тем как эффективно управлять предприятиями, а иметь легкие деньги от продажи судов. Аргументы таких руководителей просты - негде эксплуатировать флот, маленькие квоты, большие расходы на содержание судов и прочее. Хотя в недалеком прошлом не только калининградские суда, но и суда других басейнов в основном работали в иностранных экономических зонах, эксплуатировали сырьевые ресурсы многих промысловых районов Мирового океана. Такой промысел хотя и считался отдаленным от родных берегов, но и приносил немалые доходы.

А если быть более точными, то рыбная отрасль России давно имеет огромный опыт работы на мировом рынке. Осталось только адаптироваться к современным условиям.

Теперь остается надеяться, что череда перемен в Правительстве РФ и Госкомрыболовстве как-то положительно скажутся на состоянии дел в отрасли. Назначение главой отрасли Юрия Синельника пока еще не ознаменовалось крутым поворотом на стабилизацию. Но будем надеяться на самое лучшее.

А между тем назначение Юрия Синельника не пришлось по душе "рыбной команде" губернатора Калининградской области, которая до сих пор не может простить бывшему генеральному директору Пионерской базы океанрыбфлота чрезвычайной самостоятельности.

Именно поэтому в местной прогубернаторской прессе Юрия Синельника критикуют и стараются упрекнуть в бесхозяйственности. Таким образом областная администрация пытается установить полный контроль над ПБОРФ.

Именно поэтому калининградский рыбопромышленный комплекс изо дня в день лихорадит из-за отсутствия конкретной перспективной программы развития. Все сводится к тому, чтобы перераспределить в нужных вариантах финансовые потоки.

А людей, которые взялись бы развивать саму отрасль, почему-то во властных структурах не находится. Хотя многие из них вышли из среды рыбаков. Поэтому, учитывая политические риски, предприятиям эксплуатирующим флот, особенно транспортный, выгодно работать в кооперации с иностранными компаниями, выводить флот под оффшорные флаги, а промысловый флот лучше продавать или сдавать в аренду самим же себе через подконтрольные структуры.

Говоря об этом, сразу нужно иметь ввиду, что передел собственности в рыбной отрасли Калининградской области пока не завершен и находится в стадии выяснения отношений. Не все компании поддерживают нынешнюю власть и хотят себя обезопасить относительно проявлений того или иного уровня властных решений. Поэтому пожелаем новому руководителю Госкомрыболовства остановить этот позорный беспредел.

Хочется в пример калининградским рыбакам поставить мурманчан, которых есть за что ругать, но больше можно хвалить. В настоящее время основной флот Северного бассейна сохранен и рассредоточен в нескольких промысловых районах, и руководители рыбацких коллективов вполне успешно ориентируются в современной экономике.

Наука о том как не следует управлять.
Рассмотрим конкретное предприятие. АО "КРК "ЗАПРЫБА", третья часть акций которой формально еще принадлежит государству, по мощности и своим возможностям было когда-то для Калининграда чуть ли не градообразующим. КБТФ была не только огромным, но и могущественным предприятием. Флот вел промысел в СВА, СЗА, ЦВА, ЮВА, ЮЗА, АЧА и в Тихом океане. Чувствуя за спиной могущественный Минрыбхоз, особенных забот по снабжению флота и сдачей уловов на транспорты не наблюдалось.

Но вот беда свалилась всем на головы. Наступило время самостоятельно трудиться и самостоятельно принимать самые важные управленческие решения. Но ведь никто не спросил руководство компании - можно ли им дарить многомиллионное имущество. Конечно, можно было бы подробно описывать каждый случай принятия решений за последние 10 лет, но на это необходимо много времени и бумаги. Остановимся только слегка на том, что было сделано совсем недавно.

Одно управленческое решение.
Чтобы удержать флот на плаву, сократить убытки, сохранить рабочие места, было найдено самое простое решение - совместная деятельность и сдача судов в аренду. Даже представлять себе не надо - как это было поначалу выгодно! Сиди и считай доходы!

И началось! Вместо того, чтобы поправлять финансовую ситуацию на предприятии и получать прибыль от сотрудничества с партнерами по совместной деятельности и арендаторами, "Запрыба" до настоящего времени не может выпутаться из ситуации "кто кому должен". И в каждом контракте по каждому судну одно и то же. И ни разу ни одна "ревизия" не смогла свести концы с концами. Это надо уметь. Поэтому контракты с фирмами "САХ", "КФТР", "Валс интернешнл-холдинг", "Атлантик фишинг", и т.д., могут считаться увековеченными для потомков. Можно смело констатировать, что задача повысить эффективность управления флотом путем "взаимовыгодной" совместной эксплуатации и сдачи судов в аренду оказывается невыгодно, а поэтому такие управленческие решения не могут увенчаться успехом, в чем нас убедили руководители "Запрыбы".

Но вот только согласиться с этим невозможно, так как причина всех неудач самая банальная: некомпетентность и недобросовестность как с одной, так и с другой стороны. Явление аренды становится выгодной только в личных интересах. А предприятие в конечном результате во всех случаях обратно получает добитое судно и долги... долги...!

Другое управленческое решение.
Параллельно стали создаваться внутри предприятия структуры по управлению судами в районах промысла: СВА-СЗА, ЦВА, ЮВА, ЮЗА. Довольно интересный вариант, но внедряться он стал совершенно недоработанным. Отчетливо прослеживались разрывы как по вертикали управления, так и по горизонтали. По сути ответственность за эксплуатацию флота, производство и реализацию продукции, снабжение, размазалась как ложка манной каши по большой тарелке. Стали появляться астрономические долги перед иностранными и российскими снабженцами за непонятно за что и куда отправленное снабжение и непонятно кому и по какой цене, проданной рыбе. Особенно это проявилось в работе с иностранцами во всех районах. Почему? Попробуйте догадаться сами. Районирование кануло в бездну, как и десятки судов, которые там работали. При осуществлении такого сложного проекта не было проведено ни одной управленческой экспертизы. Но если бы вовремя начали проводить текущий анализ управленческих решений, ситуацию можно было бы успешно контролировать. Но увы -этого не произошло. Чтобы разобраться в этом, необходимо изучить принципы принятия решений и, естественно, уровне компетентности тех, кто эти решения принимал.

Третье управленческое решение.
С большим опозданием, на 7-8 лет, наступило время минимизации затрат на содержание и эксплуатацию всего имущества. Но к этому времени что-то уже было арестовано судом и с "молотка" продано за очень дешево, что-то просто было продано и т.д. Все остальное было наконец-то решено раздать дочерним предприятиям, которые начали создаваться. Но увы, имущество раз дать как хотелось бы не получается, так как это противоречит Уставу акционерного общества. Небольшая поправка в Устав при общем единогласии "большинства", и:!

Четвертое управленческое решение.
Повысить эффективность управления путем сокращения простоя судов и уменьшения издержек за счет регулирования уровня затрат. Просто это невозможно сделать, если на предприятии никогда не было стратегического плана развития! Сделать его, вероятно, можно. Но не все с этим могут согласиться!

Вот такая академическая история, как и что делать, но при одном условии:

В настоящее время на предприятии, види мо, еще отсутствует реальный анализ тех тенденций, которые складываются в экономике страны и в самой рыбной отрасли. Видимо, руководство предприятия к концу очередного десятилетия никак не может выявить "желаемое" позитивное и еще не задавалось вопросом, что надо сделать, чтобы получало доходы еще и само предприятие, чтобы пошли реальные процессы на улучшение финансового состояния.

Еще одна немаловажная деталь: при проведении "непрерывного" процесса реструктуризации не учитываются интересы ни государства как крупного акционера, ни множества мелких акционе ров, в совокупности владеющих более 20% акций. Государственные чиновники стимулируют передел имущества в интересах 2-3 человек, прикрываясь громкими словами борьбы за возрождение предприятия.

И все-таки как же управляет власть государственным имуществом? А никак!

Поэтому хочется напомнить и самим мелким акционерам и их коллегам, у которых акций гораздо больше, что роль акционеров отнюдь не исчерпывается их "инвестиционными вкладами", о которых лучше молчать!

Мелкие акционеры во многом создают общественное мнение, а оно в настоящее время подчас может иметь решающее значение. Поэтому Советы директоров и Правления компаний должны вырабатывать эффективный механизм участия мелких акционеров в процессе принятия решений по важнейшим вопросам развития компании.

К сожалению, в идеале принято игнорировать мелких акционеров и проводить внеочередные акционерные собрания тихо и принимать нужные для себя решения. Это прямое нарушение закона, и в этом случае представители от государства не должны потворствовать кучке людей, разоряющих предприятие, часть имущества которого принадлежит государству.

Вот решения, которые, возможно, изменят катастрофическую ситуацию и сохранят ОАО "КРК "ЗАПРЫБА":

1. Произвести самый серьезный аудит на предприятии.
2. Вернуть то, что незаконно продано.
3. Изменить структуру управления и подумать над профессионализмом некоторых членов Правления.
4. Пересмотреть все договора по совместной деятельности и по аренде судов.
5. Передать госпакет акций специально созданной государственной структуре по управлению имуществом предприятий рыбной отрасли с федеральным подчинением до момента продажи государственной доли (если в этом вообще есть смысл).

Странно вообще-то звучит, когда у государства нет своей собственности. Частный собственник свое имущество должен зарабатывать. А заработав, может над ним экспериментировать сколько угодно.

Некоторые аналитики предлагают простой способ регулирования поставок рыбопродукции в Россию путем передачи квот береговым рыбоперерабатывающим пред приятиям. Поверьте, уважаемые коллеги, - это не сработает. Результат будет более удручающий, так как эти же предприятия начнут торговать своими квотами, и не один рыбий хвост не попадет в Россию на переработку. Слишком это заманчивый ход и возможность быстро заработать. В этом случае можно даже прогнозировать снижение объемов переработки и увеличения цен. Так как на часть вырученных денег переработчики все же будут покупать рыбу, возможно даже импортную, чтобы производство совсем не остановилось. Кроме того, эти предприятия получат дополнительную возможность увода капитала с предприятий и из страны.

Безусловно, эти предприятия могут иметь квоты, но только если имеют свой флот.

Тем не менее, возвращаясь к ранее написанному, еще раз хотелось бы высказать мысль о том, что для получения квот на рыбный промысел в российской исключительной экономической зоне и зонах иностранных государств, где плата не взимается, квоты должны распределяться только между предприятиями, зарегистрированными в России и эксплуатирующими суда только под российским флагом. Но это еще не все - квоты должны получать только те организации, которые реально связаны с промыслом и имеют рабочие суда, которые также лицензированы, а не металлолом, который от причала отойти не способен. Такой подход позволит реально урегулировать все споры между промысловиками и Государственным комитетом по рыболовству.

Что касается приоритета при распределении квот между регионами, то исключительное слово должно быть только за Госкомитетом по рыболовству. И никакие региональные амбиции политиков не должны ссорить одних рыбаков с другими. Все-таки биологические ресурсы - достояние всего государства, а значит ими могут одинаково пользоваться все россияне. Поэтому возникает естественная необходимость, чтобы Западный, Северо-Западный и Северный бассейны работали, объединив усилия. Ведя промысел в Баренцевом море, калининградские и ленинградские рыбаки действуют по тем же схемам, что и северяне.

С чем можно согласиться, так это с промыслом рыбы, которая воспроизводится на береговых рыбоводных заводах и хозяйствах. Если эти проекты финансируются из местных бюджетов, то, безусловно, единственное право на это могут иметь воспроизводящие регионы. Если они финансируются из федерального бюджета, то все вопросы о монополизации квот опять-таки отпадают.

На наш взгляд, промысел в рамках общей квоты должен проводиться без деления квот между регионами и предприятиями. Такой подход повысит не только эффективность использования флота и сырьевых ресурсов, но и качественно улучшит инвестиционный климат в отрасли. Заранее знаю, что прочитав эти строки, многие возмутятся и посчитают мои высказывания беспочвенными. А между тем другие регионы, где есть свободные финансовые средства, которые можно инвестировать в рыбную отрасль, не могут этого сделать лишь по той причине, что перед ними стоят региональные барьеры в лице квотирующих органов. Региональная монополизация при распределении квот - давно отжившая и порочная практика, вокруг которой всегда разгораются ненужные дебаты.

В то же время определение уровня квот должно выноситься консолидированным решением нескольких ведомств с непременным участием науки. И что немало важно при выделении квот: настало время вводить поправки относительно конъюнктуры рынка, который в России уже существует. Излишки можно экспортировать, но не по демпингу, как это обычно бывает.

Излишний прессинг, который рыбаки оказывают на сырьевую базу, может обернуться катастрофой. Нещадно вылавливая свои запасы, мы постепенно теряем возможность ловить рыбу и в других промысловых районах, где уже промысел ставится под контроль международных организаций, заинтересованных предоставлять лучшие условия для рыбаков своих стран. Освоение собственных ресурсов и развитие рыбной отрасли должно находиться в балансе. Возможность увеличения флота только в расчете на промысел в российских водах может негативно сказаться на сохранении ОДУ еще многие годы.

Гораздо лучше обстоят дела у производителей орудий лова. Несомненным лидером в этой области является компания "Фишеринг-сервис", завоевавшая свое право называться лучшей умением быстро и качественно удовлетворять запросы заказчиков. Компания успешно сотрудничает не только с российскими промысловиками, но и значительную часть продукции экспортирует в страны Балтии, Африки и Латинской Америки. Создав гибкую и доверительную схему взаимоотношений со своими контрагентами, "Фишеринг-сервис" умело использует систему современного планирования производства. В настоящее время предприятие изготавливает конструкции тралов и других орудий лова любой сложности, обеспечивает заказчиков прочными и надежными ваерами и дельными вещами. Серьезным отношением компании к своим партнерам является и то, что "Фишеринг-сервис" берет на себя обязательства консультировать компании в процессе эксплуатации орудий лова. Это способствует выявлению конструктивных недостатков и повышению уловистости тралов.

Значительно отстает от компании "Фишеринг-сервис" другое предприятие с хорошей производственной базой и специалистами "Ваер". Проблемы этого предприятия закостенелые. Причина одна - основной акционер АО "Запрыба" не в состоянии обеспечить управляемость предприятия. До настоящего времени предприятие обслуживало в основном флот "Запрыбы", но бывший флагман рыбной отрасли Калининградской области никогда не торопился расплачиваться за полученные орудия лова.

Если заглянуть в историческое прошлое ООО "Ваер", то станет неловко смотреть в глаза людям, которые на голом месте в далекие 50-е годы заложили основу предприятия. Компания "Ваер" взяла свое начало с подразделения УЭЛа. Созданный цех был расположен на Острове и специализировался на постройке дрифтерных сетей для СРТ. В дальнейшем перешли на строительство тралового и кошелькового вооружения. В 1988 г. на территории тар но го комбината был построен новый трехэтажный корпус. Предполагалось, что цех будет изготавливать орудия лова для всех рыбодобывающих предприятий Калининградской области, но этого не произошло. В 1993 г. на базе цеха было создано ООО "Ваер". Предприятию были переданы в аренду производственные помещения и оборудование.

Производственные мощности: производительность 4 трала в день; 3 цеха по 1200 кв. м; механическая мастерская - 80 кв. м; закроечный участок - 120 кв. м; швейный участок - 120 кв. м (для изготовления чехлов из брезента для судовых машин и механизмов, а также постельного белья для экипажей судов); офис - 40 кв. м.

С 1991 г. до настоящего времени персонал сократился в 3 раза, то есть со 106 человек до 39.

Но довольно странным стало то обстоятельство, что на заводе начали осваивать автосборочное производство. Вернее не сам завод стал диверсифицироваться и собирать автомобили, а совершенно другое предприятие, не имеющее к заводу никакого отношения. Но, тем не менее, у завода планомерно отнимаются производственные площади. Инициаторы этого предприятия, безусловно при активной поддержке властей, намерены разделить завод на две части. Большая часть, естественно, отойдет автосборке, меньшая - никому ненужному судостроению.

А тем временем российское правительство предоставляет разные гарантии под строительство судов на иностранных верфях, инициируя гибель собственной судостроительной отрасли.

Комплексное развитие морской индустрии в Калининградской области безусловно может начаться только с активизацией строительства транспортных, рыбопромысловых, военных, технических и прочих судов. Все необходимое для этого есть. Начало активной деятельности завода сразу же образует вокруг него восстановление всей утраченной инфраструктуры. Ведь судостроение - материалоемкий, капиталоемкий и трудоемкий процесс.

Поэтому есть смысл все же на судостроительном заводе развивать судостроение и судоремонт, но не автосборку. Автосборка - тоже неплохое занятие. Но есть много заброшенных производств на территории всей области, где с лихвой можно вложить деньги и с лихвой их зарабатывать.

В настоящее время завод теряет заказы и свой имидж перед российскими и иностранными заказчиками только по причине того, что его трясут как грушу, на которой еще нет плодов.

Да, приватизация в России превратилась в катастрофу, которая отбросила развитие народного хозяйства на десятки лет назад. А интересы государства, которое инициировало эту приватизацию, были совершенно проигнорированы. При этом государственные чиновники, которые обязаны соблюдать интересы хозяина, который их нанял на работу, ведут двойную игру. То есть налицо элементарное отсутствие порядочности.

Но жизнь продолжается, и мы видим как руководители предприятий совместно с трудовыми коллективами находят оптимальные, логичные управленческие решения и восстанавливают свои утраченные позиции. Судоремонтные предприятия определились в специализации, что оказалось единственно возможным вариантом выжить, сохранить инженерно-технический персонал и квалифицированных рабочих. Это позволило сохранить хоть какой-то портфель заказов.

К сожалению то, о чем мы говорили выше, тяжело сказывается на возможностях создания на предприятиях новых технологических процессов.

До сих пор на проточку мотылевых шеек коленчатых валов дизелей мы вынуждены приглашать иностранных специалистов и платить до 40 тыс. долл. США за работу, которую выполняют два человека за 5 рабочих дней. Что, у нас нет грамотных специалистов, или нашим заводам не нужны деньги? На замену котельных труб приглашаем фирмы из Санкт-Петербурга, рабочие которых везут с собой изогнутые по "кондукторам" трубы. До сих пор никто в Калининграде квалифицированно не ремонтирует судовые турбины, возим в Санкт-Петербург или в Пензу на восстановление роторы, а чаще - просто заменяем дефектные.

В настоящее время предложение в судоремонте гораздо больше спроса. Дефицита судоремонтных мощностей в Калининградской области сейчас нет. Появились элементы конкуренции. Но самое важное то, что среди судоремонтников появились симптомы и пожелания объединить интересы для выхода на международные рынки. Лидерство среди всех судоремонтных предприятий захватили СРП "Янтарь", "РТФ-инжиниринг", "Румпель", "Тралфлот-ремонт", Светловский СРЗ, "Эра", "Запреммаш", "МПБ". К сожалению, остается тяжелым положение на СРЗ "Преголь" и Западно-Балтийском СРЗ (бывший Калининградский).

Особенно хочется отметить "Светловский судоремонтный завод", который пережил две крупные аварии с доками (один док затонул вместе с БАТМ "Шафранов", второй - сломался по понтонам при всплытии порожнем). Коллектив завода сумел продержаться более полугода без доковых заказов и восстановить доки. И судовладельцы поверили в завод, у него есть заказы.

Мощный скачок в объемах производства, почти в 20 раз, показал СРП "Янтарь". Предприятие выступает как генподрядчик. На доковых работах организована круглосуточная работа без выходных дней, на ремонтных работах, определяющих срок сдачи судна, - в 2 смены, что сразу сказалось на конечном результате. Ремонт судов проводится в сжатые сроки.

Сегодня для крупнотоннажного флота наметилась ось: СРП "Янтарь" - Светловский СРЗ, а между ними "Эра", "Запреммаш", "РТФ-инжиниринг", "Румпель", "Тралфлот-Ремонт". Вторым эшелоном идут мелкие ремонтные фирмы без собственных ремонтных баз и, конечно, собственные ремонтные базы судовладельцев, специализирующиеся на отдельных работах в объеме МРТО. Малый флот традиционно ремонтируется на Межколхозной производственной базе в г. Светлом. Сегодня - это динамично развивающееся предприятие, которое по срокам и качеству производимых работ вполне удовлетворяет судовладельцев.

Такое положение дел представляется нормальным и естественным. Все эти предприятия, включая и судовладельцев (по логике и пожеланию) целесообразно было бы объединить в одну холдинговую структуру с основной базой на ОАО "ПСЗ "Янтарь". В этом случае получилась бы очень мощная региональная производственно-финансовая структура, в рамках которой могли бы развиваться как вертикальные, так и горизонтальные отношения. Эта организация могла бы определять политику и стратегию развития судостроения и судоремонта в Калининградской области и быть достаточно конкурентной на международном рынке. В этом случае у Калининградских судовладельцев совершенно не будет желания ставить на ремонт свои суда на иностранные верфи. Кстати, ремонт на иностранных верфях значительно дороже, а качество - понятие относительное. Но, вероятнее всего, это происходит потому, что у некоторых судовладельцев есть определенные схемы финансирования за рубежом. Это им позволяет в нужные сроки вводить в эксплуатацию свои суда. Чаще всего иностранцы просто кредитуют судовладельца через дочернюю оффшорную компанию. Такая практика используется во всем мире. Что бы иметь взаимный интерес, вероятно, судоремонтники и судовладельцы могли бы определиться в долгосрочной перспективе сотрудничества. Но прежде, чем это произойдет, необходимо решить множество проблем, которые напрямую связаны с нашей налоговой, таможенной и пограничной системами, которые разработаны так, что нормально работать невозможно.

В особом ряду стоят вопросы, связанные со сроками судоремонта. Почему порой калининградские судоремонтники не выполняют свои обязательства перед заказчиками. Однозначно ответить невозможно, так как надо решать сразу комплекс вопросов. В случае с российскими заказчиками, такими как ОАО "КРК "ЗАПРЫБА" и др. - это неплатежи. Суда после ремонта выпускаются с заводов под честное слово, которое часто не выполняется. Проблема поиска заказчиков становится главным критерием в развитии всего судоремонтного комплекса. Очень часто судовладельцы не могут до последнего момента принять решение, куда же ставить судно на ремонт. В результате предприятия не могут определять свои перспективные планы. Конкуренция среди калининградских предприятий - явление неплохое, но если призадуматься, то отсутствие единой политики наносит серьезный ущерб. Надежный заказчик обычно требует и качество выполняемых работ, и сжатые сроки, и оптимальную цену. Это основные критерии ремонта. Но есть еще внешний конкурент, противостоять которому можно только сообща.

Стоит особое внимание уделить такой проблеме как абсурдное законотворчество в России. В этой связи возникают проблемы получения заказов от иностранных судовладельцев. В условиях жесткой конкуренции, заказчик требует в сжатые сроки сделать необходимые работы. Зайдя в морской канал, иностранное судно не может сразу пришвартоваться у стенки завода. По закону "О государственной границе" иностранные суда должны пересечь границу в Калининградских портах, а затем с личного разрешения командующего ФПС России уже встать у стенки завода.

По этой причине в неприятной ситуации оказался СРП "Янтарь". В прошлом году предприятие выиграло тендер у Западного завода (г. Клайпеда, Литовская Республика) на ремонт судна. Срок ремонта - 18 суток, за несоблюдение сроков большие штрафные санкции. Судно пустили на территорию предприятия лишь через 2 дня после его прихода в порт, и то только после того, как губернатор области послал шифрограмму в Москву командующему ФПС России. Было потеряно 2 суток, а если бы судно было аварийным, то, наверное, давно бы затонуло. После окончания ремонта голландский судовладелец выступал по Калининградскому телевидению и сказал, что к качеству и срокам ремонта претензий не имеет, а вот после пограничных проблем "ноги его больше не будет в Калининграде". Поэтому возникает простой вопрос: чем причалы судоремонтных заводов хуже причалов портов и почему им не дают возможность оформлять суда у своих причалов. Вероятно, наступило время на всех заводах районы причалов сделать пограничными зонами и тем самым упростить всю процедуру оформления. Конечно, лишняя перешвартовка судна приносит доходы портам, но они настолько мизерные по сравнению с налогами, которые заплатит завод от ремонта судна в казну. А иностранным судовладельцам будет приятно ремонтироваться на российских заводах.

За последние годы коренным образом изменилась стратегия ведения промысла, рыбопромысловый флот стал эксплуатироваться в режиме сезонного лова. В связи с возникшей цикличностью работы промыслового флота на судоремонтные предприятия в зимнее время ложится очень большая нагрузка. В летнее время практически весь флот находится на промысле. Такое положение дел вынуждает на некоторых предприятиях устраивать почти для всех вынужденные отпуска. Остальная часть людей занята на субподрядных работах на других предприятиях.

Острая конкуренция между судоремонтными предприятиями в Прибалтике определила невысокий уровень цен на ремонт практически всех типов судов. Калининградским предприятиям очень тяжело конкурировать с литовскими, латвийскими, эстонскими и санкт-петербургскими, так как первые имеют государственную поддержку в виде льгот по налогообложению, а вторые - региональные льготы. Во-первых, например, по законам Эстонии услуги предприятий, ремонтирующих эстонские суда, плавающие за территориальными водами этого государства, освобождаются от уплаты НДС, а это 20% цены контракта. Во-вторых, например, власти г. Клайпеды полностью освободили судовладельцев от уплаты пошлины за проводку судов через канал, если они идут на ремонт на Западный судоремонтный завод или "Лавите". Они поняли, что от уплаты налогов за судоремонт местный бюджет получит на много больше средств, чем сборы за проводку судов. Кроме этого будет обеспечено работой большое количество местных жителей. Поэтому возникает еще одно предложение - отменить или резко уменьшить платы прохода через морской канал порта Калининград российских и иностранных судов, следующих на ремонт и соответственно приравнять ремонт российских судов, работающих за пределами территориальных вод РФ, к экспортной услуге, необлагаемой НДС. Однако это практически невозможно, так как в нашем законодательстве существует множество противоречий при решении подобных вопросов.

Увеличение ставки НДС на рыбопродукцию с 10% до 20% уже нанесло казне ощутимый ущерб. В настоящее время этот налог играет свою самую негативную роль, так как государство не получает не только 10%, которое хотело бы в дополнение получать, но и 10%, которые ранее получало. Практически все операции по купле-продаже рыбопродукции проходят через частных предпринимателей. А крупные партии продаются на промысле за пределами таможенной зоны, естественно без НДС. Все в рамках закона. Таким образом, логика и элементарные расчеты подсказывают, что ставка НДС не может быть 20%. Наиболее оптимальная ставка НДС с учетом собираемости этого налога в сроки не должна превышать 7%. При этом частных предпринимателей, как бы они не сопротивлялись, все же стоит приравнять в части выплаты некоторых налогов к юридическим лицам.

Продажа рыбы за пределами 200-мильной зоны ни в коем случае не должна быть лазейкой для неуплаты налогов.

Правильным было бы решение по отмене пошлин и НДС на оборудование, которое закупается у иностранных производителей и устанавливается на российских судах. Пошлинами необходимо обкладывать продукцию, которая идет исключительно на экспорт независимо от районов промысла. Ставка пошлины должна составлять не 5%, а минимум 10%.

Еще более 20 курсантам было отказано по причине отсутствия судов, выходящих на промысел в удобное для них время. Каким образом разрешить эту трудную проблему? Видимо, прежде всего судовладельцы должны пойти навстречу учебным заведениям и предоставлять такие места курсантам. В свою очередь эти курсанты, вероятно, должны заниматься по индивидуальным планам, чтобы в назначенное время уйти в рейс. И опять же некоторые судовладельцы просто отказываются брать практикантов, так как за их работу не хотят платить даже символически.

Но получив диплом, новоиспеченных специалистов, к сожалению ничего интересного не ожидает. Великое счастье сходить в рейс матросом. О повышении своего статуса, то есть напроситься стажером механика или штурмана, должен заботиться каждый самостоятельно, никто за него думать о его судьбе не будет. Картина, к сожалению, печальная.

Представляют определенный интерес показатели по динамике численности молодых специалистов (таблица 2).

Еще одна проблема сегодняшнего дня - трудовой статус рыбака. Три-четыре года назад рыбакам было все равно, что будет с их трудовым стажем, как повысить квалификацию и т.д. Главная задача - трудо устроиться. Совершенно иначе обстоят дела сейчас. Сориентировавшись в ситуации и уже имея работу, рыбаки задают вопросы компаниям, которые их нанимают о возможности сохранения трудового стажа, записи в трудовую книжку, дополнительном обучении, увеличении заработной платы. Вот здесь крюинговые компании как только могут выкручиваются, чтобы успокоить своих клиентов. Но почти повсеместно в конечном результате получаются сплошные недоразумения.

На наш взгляд, чтобы как-то исправить эту ситуацию, требуется внести некоторые поправки в законодательство, а морякам все же набраться смелости заполнять декларации о доходах. Если моряки нанимались иностранными крюинговыми компаниями или в период найма работали на судах под иностранным флагом, то они для подтверждения этого периода работы должны предоставлять информацию в пенсионный фонд и другие органы о том, что с них за период работы высчитывались суммы в пользу страны флага (найма) или не высчитывались. Если таких подтверждающих документов моряки не могут представить, то они должны выплачивать по возращении в Россию суммы со своего заработка за весь период работы. В этом случае их стаж будет подтвержден, и при выходе на пенсию морякам будут обеспечены пенсионные и прочие гарантии. Поэтому нет смысла искать какие-то хитрые ходы, чтобы сделать запись в трудовой книжке о вероятном месте работы. Главное - представить справки с фондов о произведенных выплатах за соответствующие периоды. При этом трудовой стаж не может считаться прерванным.

Говоря об этой проблеме, необходимо заметить, что становится неоценимой роль страховых компаний и профсоюзов, которые не только могли бы защищать права моряков перед работодателями, но и управлять процессом поступления в казну причитающихся налогов с заработков моряков.

И еще раз хочется вернуться к вопросу найма судоэкипажа. Давно пора отойти от порочной практики полностью предоставлять капитану все права по подбору экипажа. Безусловно, капитан - величина на судне первостепенная, но при приеме на работу, капитаны очень часто злоупотребляют доверием компаний. Отметка в контракте о согласовании с капитаном конкретной кандидатуры должна быть в обязательном порядке. В свою очередь капитан должен давать самую подробную информацию в компанию о тех людях, которых подбирает сам. За каждым человеком должна стоять надежная рекомендация. Причина такой предосторожности в том, что в поисках работы много людей прибывает в Калининград с других регионов России и республик СНГ. Очень часто среди них попадаются просто хулиганы. При тщательной проверке оказывается, что документы просто куплены без каких-либо оснований, проверок знаний и т.д.

Вся информация также должна быть согласована с судовыми дисциплинарными комитетами (не путать с судовым профсоюзным комитетом), которые необходимо создавать при формировании экипажей. Судовой дисциплинарный комитет (3-5 человек) как и капитан отвечает за порядок на судне и его работоспособность. В то же время судовой комитет является частью экипажа судна и во всем подчиняется капитану. Подписанные контракты на берегу не могут быть изменены или дополнены без согласия экипажа или конкретного члена экипажа (контракт найма).

В контрактах необходимо указывать конкретный перечень нарушений, за которые моряк может наказываться. Произвольные дополнения исключаются.

В случае подписания коллективного договора компании с профсоюзами на дисциплинарные комитеты могут возлагаться дополнительные обязанности контроля за выполнением коллективного договора.

В любом случае великую услугу морякам может оказать страховой полис. Осмелимся заметить, что в систему "профсоюз - работник - работодатель" само-собой напрашивается включение страховой компании, которая может стать гарантом для всех сторон. Поэтому при найме на работу каждый моряк должен иметь страховой полис, который гарантирует работодателю качество и дисциплину труда, а профсоюзам возможность контролировать любую ситуацию.

Страхование моряков поможет и государству в вопросах налогообложения заработной платы моряков и контроля платежей в различные фонды. Ни один моряк не должен ступать на борт какого-либо судна, если у него нет страховки. Любая страховка - дело рук самого работ ни ка, но опять-таки не всем страховым компаниям можно доверять такую ответственную процедуру. В случае невозможности застраховаться за свой счет работодатель может оказать содействие в оплате полиса. В дальнейшем эта сумма должна возмещаться работодателю с заработка моряка. Другой вариант, когда страховка делится пополам между работником и работодателем.

А теперь мы видим логическую схему, когда из системы выпадают профсоюзы. В системе остаются "работник - страховая компания - работодатель". Здесь появляется действительно балансирующий элемент. Профсоюзам отводится только роль общественного наблюдателя за тем, как работает эта система.

Рассмотрим такую необходимую статью контракта как заработная плата. Каким образом формируется идеология заработной платы и во что это в конечном итоге выливается для моряка.

Нахождение экипажа на судне многими работодателями рассматривается как комплексная работа одного единого коллектива. И оплата труда рассчитывается исходя из этого понятия. Если судно много выпустило рыбной продукции, то экипаж с деньгами, если ничего не выловлено - то экипаж без денег. То есть моряки, получая деньги только за выпущенную продукцию, стали понимать, что на самом судне делать ничего не надо, потому что за это не платят. Судно надо только эксплуатировать. В результате проведенного тестирования 550 рыбаков мы пришли к выводу, о котором красноречиво говорит состояние судов промыслового флота.

Но в силу того, что судно работает не на суше, а на воде, то есть в более агрессивной среде, то к экипажу все же необходимо предъявлять конкретные требования с указанием их в контракте. Если судовладелец содержит экипаж на судне, то в свою очередь экипаж должен содержать судно (ухаживать за ним). В былые времена это четко понимали и выплачивали морякам ставку, командировочные и т.д., то есть конкретную заработную плату за функциональное содержание судна. Если судно производственно-техническое и должно еще производить продукцию, то в этом случае возникает дополнительная плата, которая во много раз превышает

По-прежнему остается больной вопрос - дисциплина на флоте. Избавление от прежней идеологии и отсутствие какой-либо идеологии сейчас сказывается на морали людей.

И последнее, но самое наболевшее - пьянство на судах. Примеров можно привести очень много, подобные случаи не исключение по всем бассейнам, но ждать когда произойдет ЧП недопустимо.

Олег САДЫХОВ
В подготовке материалов по судоремонту принимали участие: Владимир АРХАНГЕЛЬСКИЙ, Виктор ГРЕКОВ, Владимир КРЕВСКИЙ, Игорь КУБАНОВ, Никита СМЕЛКОВ