При оценке готовности судна к выходу в море, кроме квалификации специалистов экипажа, укомплектованности спасательными средствами, снабжением, средствами борьбы за живучесть и т.п., особое внимание уделяется техническому состоянию корпуса, механизмов и устройств, как основе для выполнения судном своих прямых функций, в том числе и безопасности плавания.

Достаточно напомнить, что своевременное обнаружение предпосылок к негерметичности корпуса и закрытий, неисправности основных механизмов, систем и устройств предупреждает аварийные ситуации с тяжелыми последствиями.

Судовладельцы и экипажи, однозначно толкующие безопасность, всегда находят время, средства и условия для устранения выявленных замечаний, выполнения профилактических осмотров и ремонтов, составляющих фундамент хорошего технического состояния судов. При таком взаимопонимании исключаются неожиданности, лучше моральный климат.

Известно, что для нормальной технической эксплуатации судна необходимо прохождение ряда ступеней или операций:

• техническое обслуживание должно осуществляться по планово-предупредительной системе на основе планов-графиков, утверждаемых судовладельцем и анализа фактического на данный момент технического состояния;
• периодичность и объем выполнения работ по конкретному судовому элементу (механизму) должны соответствовать периодичности и объему, указанным в инструкциях их заводов-изготовителей или в технической документации судовладельцев;
• ответственные детали необходимо периодически обмерять;
• факт выполнения работ и замены деталей должен быть отражен в вахтенных журналах (судовом или машинном);
• результаты замеров и оценка технического состояния обслуживаемых элементов должны быть зафиксированы в журналах технического состояния по заведованиям или иных официальных судовых документах;
• капитан обязан информировать судовладельца о техническом состоянии судна и выполненных работах по его техническому обслуживанию (ежемесячной радиограммой и с окончанием рейса по установленной форме "рейсового донесения о техническом состоянии судна");
• специалисты береговой службы (судовладельца или работающей с судовладельцем по договору) обязаны регулярно контролировать техническое состояние судов, планировать и проверять выполнение работ по техническому обслуживанию, вести учет затрат на техническую эксплуатацию.

Именно такой порядок обеспечивает возможность объективной оценки технического состояния судна и рациональный объем затрат на его поддержание.

При отсутствии постоянно действующей системы оценок и регистрации технического состояния, для экипажа и судовладельца всегда неожиданны коррозионные износы корпусных конструкций и трубопроводов; повреждение коленчатых валов, цилиндровых втулок и поршней дизелей; отказы электро и холодильного оборудования; неподготовленность к работе аварийных и спасательных средств, механизмов и систем по предотвращению загрязнения моря.

Поэтому, проводимые некоторыми судовладельцами необоснованные сокращения средств и численности технических служб (на судах и берегу) не могут не разрушить систему технического обслуживания флота.

Статистика аварийности по рыбопромысловому флоту России за последние пять лет представлены на таблице.

Случаи представлены потерей остойчивости, столкновениями, посадками на грунт, намотками на гребные винты, повреждениями главных и вспомогательных механизмов, пожарами.

За всеми случаями стоят убытки, а иногда, и человеческие жертвы.

Примером грубейшего нарушения положений "Устава службы на судах ФРП", "НБЖР-80" (Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности), приведшим к гибели 10 человек, стало кораблекрушение в Норвежском море СРТМК-8144 "Новгородец" 26 января 1995 года.

Перечень предпосылок к трагедии, накопившихся на судне, принадлежащем ООО "Сойма" Союза рыбопромышленников Севера, не укладывается в рамки здравого смысла:

1. Воздушные трубы танков N? 1,2 разморожены, поэтому отсутствует возможность их нормальной балластировки (для улучшения остойчивости).
2. Водотечность главной палубы в районе трюма N? 2, установлен цементный ящик на декке трюма N? 2.
3. Дополнительное оборудование консервного цеха и трюма, установка дублирующих листов на палубе бака и в подводной части, вызвавшие изменения весовых нагрузок, не учтены в информации об остойчивости.
4. Люки в рыбфабрике без задраек, что способствует приему забортной воды в штормовых условиях.
5. За период 1991-1995 гг. судно 5 раз досрочно возвращалось с промысла в порт из-за неисправностей механизмов и систем. Только в последнем рейсе дважды выходила из строя рулевая машина, которая отказала и в момент аварии.
6. Техническое состояние четырех спасательных плотов ПСН (вместо шести предусмотренных документами) было неудовлетворительным. Срок действия о перекладке плотов истек за 7 месяцев до гибели судна - факт необъяснимого отношения судовладельца к жизни экипажа. Трудно поддается пониманию и согласие капитана на выход в рейс (который стал для него последним).
7. Срок действия документов Морского Регистра истек 4 декабря 1995 г., за 22 суток до его гибели. В 1994 г. также имел место факт плавания судна с просроченными документами Регистра. Оба случая подтверждают безрассудное пренебрежение судовладельца к безопасности судна и экипажа.
8. В 1995 г. сменилось 2 капитана, 4 старпома, 4 вторых помощника, 3 старших механика, 3 боцмана, 21 матрос. Судовладельцем и капитаном не были приняты должные меры по подготовке команды к борьбе за живучесть и личное выживание, не проводились судовые учения, в том числе и по оставлению судна.

В условиях шторма и обледенения экипаж не смог обеспечить действенный контроль за состоянием судна, не мог выявить и устранить причины ухудшения остойчивости и нарастания крена, не принял своевременных мер по сколке льда. Кроме того, в последний момент не воспользовался и имевшимися на борту гидротермокостюмами. На двух раскрывшихся плотах спаслось 15 человек.

12 декабря 1996 г. плавбаза "Феликс Кон", принадлежащая Магаданрыбпрому, в связи с угрозой затопления была посажена на береговую отмель, в районе бухты Нагаева, экипаж снят. Первопричинами явились: неисправность системы обогрева кингстонов при работе судна в сложных зимних условиях и неграмотные действия судовых механиков по очистке ото льда забившегося кингстона, которые привели к поступлению забортной воды в машинное отделение. Дальнейшее распространение воды по судну стало следствием неисправности клинкетных дверей машинного отделения, других закрытий по судну, а также неудовлетворительной организации механической и общесудовой служб по борьбе за живучесть судна.

Из 99 аварийных случаев 1997 г., 40 носили технический характер. Основными причинами явились:

• сверхнормативный износ корпусной части судов и механизмов;
• выход в море с техническими неисправностями;
• нарушение правил эксплуатации судовых машин и механизмов;
• игнорирование судовладельцами действующих норм и правил по безопасной эксплуатации судов.

На судах, приписанных к Калининградскому порту в 1997 г. зарегистрировано 4 случая технического характера, их них 2 аварийных происшествия:

1. Повреждение коленчатого вала и рамовых подшипников главного двигателя СРТМ КИ - 8112 "Нейтрон" 27.02.1997 г., сопровождавшееся взрывом паров масла в картере. Причина - отсутствие систематического контроля за состоянием и "натягом" подшипников.
2. Повреждение рулевого устройства РТМА КВ - 7207 "Садко" 28.03.1997 г. Причина - недопустимый износ обшивки пера активного руля в районе насадки. (см. фото)

Продолжаются отказы и повреждения на судах и в текущем году.

На РТМС КВ - 7580 "Н. Афанасьев" 25.02 1998 г. выведен из строя главный двигатель. Едва начав промысел (сделано 3 траления) в СВА, судно на буксире возвращено в Калининград 03.04.1998 г. Повреждены основные детали двигателя - коленчатый вал с рамовыми подшипниками и постель подшипника одного из блоков. Повреждение также сопровождалось взрывом паров масла в картере. Вахтенный получил ожоги. Перед рейсом на СРЗ "Преголь" главному двигателю был сделан средний ремонт с заменой рамовых подшипников, поэтому комиссия КМРП, расследующая данное аварийное происшествие, в настоящее время проверяет технологическую цепь работ и освидетельствований на СРЗ и обслуживание судоэкипажем. Вероятны недоработки как СРЗ, так и судоэкипажа.

Контроль наших судов в инпортах также высветил упущения в их техническом состоянии, начиная от ржавления корпусов, негерметичности противопожарных закрытий до отсутствия эл. ламп и конвенционных нормативных документов.

Резолюция А.787 (10) ИМО "Процедуры контроля судов государством порта", принятая 23.11.1995г. очень верно утверждает: "... инспектор еще до вступления на борт на основе внешнего вида судна может составить общее впечатление о нем и качестве его эксплуатации, исходя из состояния его покраски, наличия коррозии, вмятин и повреждений". В число "явных оснований" для более детальной инспекции включен и пункт "установление фактов отсутствия судовых журналов, наставлений или другой требуемой документации, или фактов плохого содержания документации - отсутствие записей, запущенность, наличие фальсификаций".

Факты задержания судов в инпортах за несоответствие требованиям Международных Конвенций далеко не единичны.

Все это свидетельствует о том, что существующий уровень технического обслуживания значительной части судов не обеспечивает безаварийную и длительную эксплуатацию флота.

Касаясь названных выше составляющих системы технического обслуживания судов, следует отметить, что на флотах передовых иностранных государств они точно такие же. Лишь в компаниях с современными судами многие процессы уже компьютеризированы.

Комитет РФ по рыболовству обязал (Приказ N? 1 от 9 января 1996 г.) всех судовладельцев, независимо от форм собственности, с 1 февраля 1996 г. обеспечить действие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения в соответствии с требованием "Руководства по применению Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) на рыбопромысловом флоте".

Практически этот документ приостановил нарастание аварийности, подтвердил приоритеты безопасности судов.

Однако до реального осуществления положений МКУБа, предстоит еще долгая, кропотливая работа. Потребуются материальные вложения и грамотные решения:

• по наведению порядка в организации надлежащей технической эксплуатации и безопасности мореплавания судов;
• по повышению квалификации и улучшению дисциплины работающих судовых специалистов, а также специалистов, обслуживающих флот;
• по пересмотру программ подготовки судовых специалистов в учебных заведениях.

В заключении приведу не всеми одинаково понимаемую истину - корпус, механизмы и устройства судна без нормального технического обслуживания и ремонта не способны надежно работать. Дешевле не допускать неисправности, чем устранять их последствия.