ПОРТОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ НА БАЛТИКЕ
ИА "Росбалт"опубликовало текст доклада заместителя генерального директора ЦНИИ Морского флота Юрия Иванова на конференции "Транзит и перспективы развития портов на Балтике" (Санкт-Петербург, 21.06.2002).

Россия продолжает оставаться в значительной транспортной зависимости от транзитных портов Прибалтики, что наносит ущерб экономическим и социальным интересам нашей страны, а также представляет серьезную угрозу национальной безопасности.

В Балтийском бассейне через порты стран Прибалтики и Финляндии проходит больше российских грузов, чем через собственные порты РФ в этом регионе. Соответственно огромные валютные средства в уплату за транспортировку и перевалку грузов изымаются из российской экономики и уходят за границу на развитие там транспортной инфраструктуры, создание высокооплачиваемых рабочих мест.

Бытует мнение, что России уже удалось переориентировать значительную часть грузового транзита из прибалтийских портов в отечественные. Действительно, важную роль в повышении конкурентоспособности портов России сыграло изменение с 1 августа прошлого года тарифов Министерства путей сообщения, что сделало российские порты более привлекательными для перевалки ряда грузов.

В странах Прибалтики не скрывают недовольства новым портовым строительством в России. В целом же мы имеем пока весьма скромные результаты поддержки отечественных портов - политики, чрезвычайно важной со всех точек зрения и нуждающейся в дальнейшей активизации.

Общий объём транзита российских грузов через Прибалтику значительно возрос в прошлом году, а в этом году, похоже, идет к новому рекордному уровню. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на итоги прошлого года.

В России на Балтийском море все портовые комплексы, с учетом принадлежащих коммерческим структурам, увеличили переработку грузов в прошлом году на 7 млн. т. Примерно на столько же - 7,4 млн. т - увеличили грузооборот и порты Прибалтики. По темпам прироста перевалки грузов относительное преимущество в 2001 г. было у российских портов: прирост превысил 17%, тогда как у прибалтийских портов он составил в среднем 7,2%.

В текущем году это преимущество в темпах может быть утрачено: МПС намерено провести второй этап унификации грузовых тарифов, в результате чего цены внутренних перевозок могут вырасти на 15-21%. Прежде всего это коснётся металлов и нефтепродуктов, вывозимых через западные порты России.

Как видно из таблицы, в Большом порту Петербурга грузооборот вырос на 17,2%, в Калининградском порту — на 19,3%. Порты Приморск и Усть-Луга были открыты только в конце декабря, их деятельность не повлияла на итоги года, и заработают они в полную силу не сразу.

Какова реальная ситуация в Прибалтике? Шесть ведущих портов прибалтийских стран в совокупности перегрузили более 110 млн. т грузов, то есть в 2,3 раза больше, чем все российские порты на Балтийском море. Часть своих прежних транзитных грузов (металлов, генеральных грузов, леса) прибалтийские порты действительно потеряли во второй половине 2001 г. Но потери были с лихвой восполнены за счет прироста перевалки других категорий грузов — нефти и нефтепродуктов, угля, удобрений, прочих навалочных грузов.

Наиболее успешно за счет российского транзита развивается портовый комплекс Таллин-Мууга. По официальным эстонским данным, в 2001 г. через Эстонию прошло 29 млн. т транзитных грузов (в 2000 г. - 27 млн. т). В Таллинском порту транзит составляет сейчас 76% всего грузооборота, и его доля продолжает расти.

Таллинский порт в дальнейшем планирует наращивание объёмов перевалки российского транзита на 11 млн. т в год. В прошлом году транзитная отправка российских грузов через Таллин выросла на 16%, а за 1-й квартал 2002 г. эта цифра увеличилась уже до 31%. Таких высоких темпов роста транзитного грузооборота в Таллине еще не было. Например, компания "Акрон" (минеральные удобрения) полностью ушла из Мурманска и С.-Петербурга в Таллин.

В Латвии ситуация с грузами складывается по-разному в Вентспилсе, Риге, Лиепае. Но в целом латвийские порты также достигли значительного увеличения грузооборота в прошлом году.

Наиболее важна роль Прибалтики в транзите российских нефтяных грузов. Перевалкой наливных грузов заняты все ведущие порты стран Балтии. В прошлом году через прибалтийские порты экспортировано из России почти 64 млн. т сырой нефти и нефтепродуктов (по сравнению с 56 млн. тонн в 2000 г.), причем до 70% этого транзита составляют нефтепродукты. Основная часть наливных грузов прошла через Вентспилс (28,7 млн. т) и Таллин (21 млн. т).

Даже появление у России нового балтийского порта Приморск, годовой мощностью на первом этапе 12 млн. т сырой нефти, ещё не повлечёт серьёзных перемен в географии экспорта российского нефтетоплива. Но есть надежда, что такие перемены последуют после окончания второй очереди строительства и создания погрузочного терминала для нефтепродуктов в Приморске, а также сооружения ОАО "ЛУКойл" нефтяного терминала в порту Высоцк.

Без преувеличения можно сказать, что сейчас конкурентная борьба прибалтийских и российских портов достигла наивысшей остроты. Главная проблема заключается в том, что многим российским грузовладельцам экономически выгоднее пользоваться портами Прибалтики, и их предпринимательские интересы в данном случае не совпадают с интересами государства и общества. Это отлично понимают и лидеры транзитного бизнеса в Прибалтике, которые стремятся всеми способами привязать российских грузоотправителей, причём надолго, к прибалтийским портам.

Они заявляют, что готовы потесниться и дать место в своём бизнесе крупному российскому капиталу, и даже приглашают российских грузовладельцев строить свои погрузочные терминалы. Полагают, что тогда уже сам российский капитал захочет убедить свое правительство в том, что России всегда придется пользоваться портами прибалтийских стран, и в этом случае будут нейтрализованы все усилия по увеличению загрузки российских портов.

По нашему мнению, задача Правительства РФ и транспортных отраслей состоит в том, чтобы устранить противоречия государственных и предпринимательских интересов, создавая условия, при которых перевозка грузов через отечественные порты будет для российских грузовладельцев наиболее выгодным и привлекательным вариантом.

Вместе с тем необходимо учитывать, что темпы роста внешней торговли России опережают темпы развития российских портов, и нам ещё долго придётся пользоваться, в разумных пределах, услугами транзитных портов Прибалтики и Финляндии.

Главная задача сегодня - удержать опережающие темпы роста объемов перевалки грузов через российские порты в сравнении с портами Прибалтики. Для этого необходимо:

1. на основе государственной поддержки продолжить развитие российских портов на Балтике, в том числе портов Приморск и Усть-Луга. Отсутствие необходимых инвестиций в строительство терминала для паромного сообщения между портами Германии и Усть-Лугой сдерживает рост транзитных перевозок грузов европейских стран по Южному и Восточному транспортным коридорам в объёме более 10 млн. т в год. Организация паромного сообщения Калининград — Усть-Луга имеет геополитическое значение для этого российского анклава;
2. Минтрансу и МПС России совместно с морскими администрациями портов и грузовладельцами создавать наиболее выгодные для российских грузовладельцев условия перевалки грузов в российских портах.

Именно благодаря гибкому регулированию портовых сборов и стивидорных тарифов порты С.-Петербург и Калининград в 2001 г. добились ощутимого роста грузооборота. Мнение отдельных акционированных портов и стивидорных компаний о том, что государство не должно вмешиваться в регулирование верхних пределов стивидорных ставок, ошибочно и часто вредит самим портам.

Росбалт, 25/06/2002