В сентябре 1977 г. Соврыбфлот поручил Отраслевой лаборатории гидромеханики промысловых судов Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства (ныне Калинградский государственный технический университет) провести техническую экспертизу с целью установления причин гибели большого автономного траулера "ГОРИЗОНТ", происшедшей в проливе Ла-Манш 25 ноября 1975 г. в результате столкновения с ним марокканского Т/Х "ИФНИ". Научный руководитель лаборатории доктор технических наук, профессор Н.Б. Севастьянов поручил проведение экспертизы автору этих строк.

Предыстория этого дела такова.
Осенью 1975 г. в Ленинграде проходила международная выставка "Инрыбпром-75". На ней впервые широкой отечественной и международной общественности было представлено новое, недавно построенное отечественное судно, являющееся головным целой серии судов, ? БАТ "Горизонт"1. С ним ознакомились многочисленные делегации отечественных и зарубежных специалистов. От аналогичных зарубежных судов (Япония, Испания) оно выгодно отличалось повышенной степенью безопасности (в том числе непотопляемостью, остойчивостью, пожаробезопасностью), лучшими условиями обитания экипажа, ледовыми подкреплениями, позволявшими ему вести промысел в высоких широтах, и др.

После окончания выставки судно отправилось в свой первый промысловый рейс (порт приписки судна - г. Мурманск). На выходе из Северного моря в пролив Ла-Манш судно производило траление со скоростью 3,5 узла, неся на себе все положенные огни. Волнение было 3-4 балла, видимость хорошая. В 16 ч 50 мин одно из судов, шедших параллельным курсом с траулером, неожиданно изменило курс почти на 90о и, не обращая внимания на предупредительные сигналы нашего судна, на полном ходу (скорость его была около 20 узлов) таранило "Горизонт" в левый борт. На траулере почти мгновенно отключилась звуковая сигнализация, судовая трансляция, судно было обесточено.

Впоследствии выяснилось, что таранившее судно ? т/х "Ифни", только что построенное для Марокко в Норвегии, после сдаточных испытаний шло в порт приписки Касабланка. Судно шло на авторулевом (как потом оказалось, не вполне исправном).

При ударе, нанесенном под углом примерно 40-45о к диаметральной плоскости, был разрушен и поврежден обширный район. Многие помещения в районе машинного отделения, жиромучной установки и трюма рыбной муки были затоплены. Судно получило значительный дифферент на корму и крен около 20о на левый борт. В таких сложных условиях при отсутствии света и внутрисудовой связи (в это время года в данном районе было уже темно) экипаж боролся за непотопляемость судна. Старший помощник капитана лично руководил действиями экипажа по закрытию люков и горловин в районе затопления, выявлял на месте обстановку и докладывал на мостик с помощью посыльных.

Однако положение судна ухудшалось, и в 19 ч 30 мин капитан дал приказание об оставлении судна экипажем, кроме аварийной партии, которая еще некоторое время пыталась ограничить распространение воды. К 20 ч 45 мин с судна был эвакуирован весь экипаж, за исключением семи добровольцев, пытавшихся завести буксирный трос на спасатель.

Крен судна достиг 30о, верхняя палуба по левому борту начала входить в воду. При возрастающем дифференте судна на корму и волнах, накатывавшихся с кормы на судно, последние члены экипажа покинули погружающееся судно. Старший помощник, а за ним и капитан прыгали с судна, уже становившегося вертикально и уходившего под воду. Корма судна легла на грунт (глубина воды в месте аварии 52 м), а над поверхностью воды осталась видна носовая оконечность. Это произошло примерно через 5 ч 25 мин после столкновения. Прошло еще около 6 суток, прежде чем носовая оконечность окончательно исчезла с поверхности воды.

Т/х "Ифни" своим ходом пришел в порт Гавр, где встал в док для осмотра и ремонта носовой части.

Судовладелец "Ифни" (фирма КОМАНАВ) поручил экспертизу этого случая английской консультативной морской фирме "Джеральд Джедс". Когда Соврыбфлот поручил аналогичную экспертизу нам, мы были ознакомлены с заключением английских экспертов. Кроме этого нам были предоставлены:

• - данные о нагрузке судна в момент столкновения;
• - копии судового, машинного и вахтенного журналов за период столкновения;
• - показания очевидцев;
• - чертежи общего расположения т/х "Ифни" и БАТ "Горизонт";
• - подробные чертежи, указывающие на размер ремонта "Ифни";
• - ряд других документов и главное ? пакет фотографий повреждений носовой оконечности "Ифни", сделанных в доке сразу после столкновения.

В чем суть основных выводов английских экспертов? Они говорили: "Мы согласны с тем, что таранили ваше судно. По нашему мнению, были затоплены жиромучная установка, рыбцех, трюм рыбной муки, разрушен ряд цистерн. При этом пострадало оборудование помещений, готовая продукция. Мы готовы за это заплатить. По нашим оценкам это будет стоить столько-то. Если ваши оценки другие, давайте обсуждать. А вот в том, что затонуло судно, виноваты вы сами. Ваш экипаж, вместо того, чтобы бороться за непотопляемость судна, стал спасаться сам, не закрыв отверстия, через которые вода распространилась по судну, и оно погибло".

Основное отличие наших выводов от выводов английских экспертов состояло в локализации района повреждения корпуса БАТ "Горизонт". Очевидцы в своих показаниях утверждают, что в первый же момент после получения судном пробоины были затоплены жиромучная установка, рыбцех, трюм рыбной муки, консервный цех, помещение аварийного дизельгенератора на шлюпочной палубе. Кроме этого была повреждена переборка на 107 шп между жиромучной установкой и машинно-котельным отделением и вода стала быстро затапливать МКО и центральный пульт управления (ЦПУ).

Английские эксперты утверждали, что удар пришелся значительно дальше в корму (на рисунках их вариант выделен цветом), и переборка машинного отделения не пострадала.

При установлении возможного района столкновения мы исходили, прежде всего, из фотографий поврежденного носа "Ифни":

- КОЗЫРEК БАКА "ИФНИ" ПОГНУТ В НОСУ ПО ПРБ В РАЙОНЕ УСТАНОВКИ КИПОВОЙ ПЛАНКИ. Единственной конструкцией "Горизонта", которая могла причинить подобные повреждения на такой высоте, является левая мачта кормового портала. Если бы конечное положение "Ифни" было таким, как указано на чертежах английских экспертов, то были бы разрушены конструкции носовой части "Ифни" с правого борта до диаметральной плоскости, либо была бы полностью разрушена левая опора мачты. На фотографиях "Ифни" таких разрушений нет, а на фотографии тонущего "Горизонта", сделанной в лучах прожекторов с соседнего судна, отчетливо видно, что мачта не разрушена.

- ОВАЛЬНАЯ ПРОБОИНА В НОСУ "ИФНИ" НЕ МОГЛА БЫТЬ РЕЗУЛЬТАТОМ СТОЛКНОВЕНИЯ С ТЯЖЕЛОЙ ПРОМЫСЛОВОЙ ЛЕБEДКОЙ (как утверждают английские эксперты), расположенной по ЛБ в районе 135 шп. Единственными конструкциями "Горизонта", расположенными на этой высоте, являются рубки и шлюпочная палуба в нос от 112 шп.

Мы считаем, что удар произошел примерно так, как изображено на рисунках. Это подтверждается следующими соображениями:

• - дальше в корму удар прийтись не мог, так как там не было конструкций "Горизонта", которые могли бы причинить "Ифни" такие повреждения;
• - удар мог прийтись ближе в нос, но незначительно, так как в противном случае часть разрушенных конструкций рубки осталась бы с правого борта "Ифни" и процарапала бы обшивку носа с правого борта, чего на фотографиях нет.

Мы считаем, что угол в момент столкновения составлял 40-45о. Сразу же после столкновения под этим углом на "Горизонт" со стороны "Ифни" стала действовать сила инерции. Одна ее составляющая тормозила движение "Горизонта", вторая ? разворачивала корму "Горизонта". При этом нос "Горизонта" разворачивался влево, угол между судами уменьшался и суда "наваливались" друг на друга. По нашему мнению, до полной остановки судов угол уменьшился примерно до 30-35о. На это указывают царапины и вмятины по левому борту "Ифни", полученные от соприкосновения с конструкциями "Горизонта".

Установление положения "Ифни" в момент удара и в момент полной остановки позволило воспроизвести картину возможных повреждений "Горизонта" на уровне различных палуб и платформ, а также в плоскостях различных шпангоутов (см. рисунки).

На боковом виде нанесен предполагаемый контур пробоины по борту "Горизонта" и зона возможных разрушений корпусных конструкций. На этом же рисунке видно, что значительные повреждения форштевня "Ифни" сразу же выше бульба получены в результате столкновения с верхней и главной палубами "Горизонта", а повреждение верха бульба ? с 1-й платформой. При столкновении со 2-й платформой бульб "Ифни" не получил повреждений с одной стороны потому, что он как бы "надвинулся" на платформу под острым углом, а с другой стороны ? благодаря мощной конструкции бульба в этом районе.

Из рисунков видно, что непосредственно в зоне пробоины и возможных разрушений конструкций находятся спасательная шлюпка N¦ 2, помещение аварийного дизельгенератора, центральный пост управления, машинно-котельное отделение, рыбцех, трюм рыбной муки, помещение жиромучной установки, консервный трюм, консервный завод, цистерны N¦ 36, 48, 50.

Значит, при полученной пробоине были затоплены два крупных водонепроницаемых отсека, и судно, имеющее одноотсечный стандарт непотопляемости, не смогло выдержать такого затопления. Внутрь судна влилось около 3 500 т воды.

В МКО ведут клинкетные двери из туннеля гребного вала (107 шп), РМО (83 шп), дверь в шахту МКО по ЛБ на 83 шп и люк аварийного выхода из ЦПУ на 103 шп. На ЭВМ были просчитаны различные варианты затопления помещений. Они показали, что, если бы были затоплены только VII отсек и ряд других помещений в корму от МКО (как утверждают английские эксперты), то все аварийные ватерлинии проходили бы ниже отверстий, ведущих в МКО.

Таким образом, если придерживаться версии английских экспертов, то независимо от того, были закрыты командой отверстия, ведущие в МКО, или нет, затопление МКО через эти отверстия произойти не могло. Следовательно, МКО было затоплено только через повреждения, полученные в результате столкновения.

На основании вышесказанного мы сделали следующие выводы:

• - меры по герметизации судна, предпринятые экипажем "Горизонта", были единственно разумными мерами, которые можно было применить в сложившихся условиях; они, однако, не привели (и не могли привести при таких разрушениях корпуса) к спасению судна, но задержали момент наступления гибели и позволили спасти всех людей;
• - в момент аварии не существовало технической возможности для удержания гибнущего судна на плаву;
• - в гибели "Горизонта" следует признать виновным марокканское судно "Ифни" и его владельца.