Морехозяйственный комплекс “КАЛИНИНГРАД - ПЕТЕРБУРГ”: новая концепция развития эксклавного региона России
В.В. Ивченко, д.э.н., профессор, руководитель Балтийского центра стратегических исследований и инноваций Калининградского государственного университета

Распад СССР и появление на карте России эксклавной территории - Калининградской области - по новому поставили перед руководством страны и региона вопросы его дальнейшего экономического развития.

В период 1991-1997 гг. появилось значительное количество концепций отечественных и зарубежных авторов, организаций и политических групп, провозглашающих различные пути экономического развития этого российского региона. Одни из них отражают искреннюю озабоченность и поиск путей выхода из кризисного положения. Другие, формально выражая заинтересованность развития региона в составе России, фактически в завуалированной форме ведут в перспективе к ослаблению его положения в едином экономичеком пространстве страны и к сепаратизму. Анализ свидетельствует, что вторая группа концепций может привести только к дезиндустриализации региона и дезинтеграции его связей с Россией.

Объективное отражение периода 1991-1997 гг. и концептуальный поиск будущего развития Калининградской области приводят подавляющее число авторов и научных организаций к реальной оценке ситуации: в прогнозируемых условиях развитие региона должно опираться преимущественно на российские стратегические интересы, производственно-экономический потенциал и его место в общественном разделении труда по стране. Приморское положение области создает для этого благоприятные предпосылки, подтверждаемые мировым экономическим опытом.

Замечено, что с середины этого столетия успехи многих стран мира в быстром экономическом росте связываются прежде всего с их успехами в крупномасштабном развитии морехозяйственных комплексов, включая портово-промышленные. Данное положение относится не только к таким традиционно морским странам, как Англия, США, Италия и др., но и к быстро развивающимся странам - Южной Кореи, Тайваню, Чили, Бразилии, Сингапуру и пр. Оно обусловлено как высокой экономичностью морских коммуникаций и возможностями эффективной интеграции этих стран в мировое хозяйство, так и бурным развитием их промышленно-портовых комплексов (ППК), обеспечивающих высокий уровень занятости населения. Фактически ППК неизменно выступают мощными очагами экономического роста развивающихся стран.

Россия на Балтике - на западном и самом важном для нее внешнеэкономическом направлении - после распада СССР потеряла шесть из девяти крупных промышленно-портовых комплексов. В результате страна в морехозяйственной деятельности оказалась отброшенной назад. Она попала в определенную транспортную зависимость от новых прибалтийских государств.

Так, за последний год из 90 млн. т внешнеэкономических грузов, переработанных на западном направлении, только немногим более 20 млн. т было переработано в российских портах - Калининграде, Петербурге и Выборге. Остальная часть грузопотока была переработана в портах Эстонии, Латвии и Литвы, давая этим республикам до 90% всего валютного дохода. Такое положение выступает все большим тормозом в экономическом развитии России в современных рамках мирохозяйственных связей. Поэтому в широких кругах общественности России нарастает понимание необходимости перестроения и развития отечественной морехозяйственной деятельности для быстрейшего восполнения понесенных потерь во флоте, портах и береговой инфраструктуре. В Санкт-Петербурге началось строительство трех крупных портов, которые уже в начале XXI в. смогут перерабатывать до 40 млн. т грузов в год. В то же время Калининградская область со своей развитой морехозяйственной инфраструктурой осталась как бы в стороне от этого важнейшего для экономики страны процесса. Данная ситуация была обусловлена рядом причин, где немаловажную роль играет жесткая конкуренция со стороны прибалтийских республик и Польши.

Калининградский морехозяйственный комплекс охватывает: морскую и речную транспортную деятельность, океаническое рыболовство, морские и речные порты, судостроение и судоремонт, береговые рыбокомбинаты и другую инфраструктуру, включая учебные и научные организации. Он по объему промышленной деятельности еще в 1990 г. занимал по области 42%, по численности работающих - 39%, а по прибыли - 38%. По своей комплектности, мощности и научно-техническому потенциалу Калининградский морехозяйственный комплекс в бывшем СССР разделял третье место с Мурманском после Ленинграда и Владивостока.

В период 1991-1997 гг. развитие морехозяйственных комплексов Петербурга и Калининграда шло, к сожалению, независимо друг от друга и даже с некоторым отчуждением. Одной из причин такого положения служила негативная позиция бывшего мэра Петербурга А. Собчака.
При прогнозировании объективно возникает вопрос - а не будет ли целесообразней для России, если два крайне важных для экономики страны портово-промышленных комплекса смогут дополнять друг друга и развиваться в рамках западного морехозяйственного комплекса?
Макроанализ данной проблемы однозначно дает положительный ответ.

Устойчивая тенденция наращивания внешнеэкономических связей России с Западной Европой и другими странами мира выдвигает в качестве приоритетной задачу развития единого западного морехозяйственного комплекса “Калининград-Петербург”. При большом размахе портового строительства в Петербурге уже сейчас возникает вопрос, как обеспечить эффективность работы портов в условиях их замерзания (особенно в суровые зимы), как “срезать” пики их сезонности с использованием незамерзающего промышленно-портового комплекса Калининграда? В связи с этим перед Калининградом открываются новые горизонты экономического роста через восстановление и развитие собственного морехозяйственного комплекса во взаимодействии и дополнении к Петербургскому морехозяйственному потенциалу.

Надо заметить, что решение крупной проблемы нахождения полей взаимных экономических интересов двух российских приморских областей в сфере морехозяйственной деятельности не лежит на поверхности. Требуется углубленное изучение и экономическая проработка этих вопросов. В порядке концептуальной постановки задачи можно выдвинуть следующие направления:

• · создание в Калининграде совместного пароходства и организация постоянной морской грузопассажирской линии “Калининград-Петербург”;
  
• · создание в Калининграде достаточно мощных перевалочных складских комплексов - накопителей грузов, ориентированных на Петербург и работающих в режиме локальных СЭЗ;
  
• · привлечение финансово-промышленных групп Петербурга к участию в создании на территории области локальных СЭЗ, “тройственных” СП (из представителей Петербурга, Калининграда и иностранных инвесторов), портово-промышленной инфраструктуры, глубоководных морских терминалов и др., ориентированных на взаимодействие с хозяйством Петербурга;
  
• · перебазирование на зимние месяцы в Калининградские незамерзающие порты судов смешанного плавания речных пароходств Петербурга, ориентированных на работу в Европейских странах;
  
• · осуществление широкой кооперации калининградских предприятий с предприятиями Петербурга по поставкам комплектующих изделий для сборочных производств в СП и локальных СЭЗ (сборка электронного оборудования, автобусов, медицинской техники и пр.);
  
• · базирование в зимний период на Калининградские порты судов Петербургских рыбопромышленных предприятий;
  
• · создание совместного государственного морского акционерного рыбопромышленного предприятия в Калининграде для организации океанического рыболовства в Атлантике и поставок рыбы в регионы России и пр.

Очевидно, что в реализации стратегии совместного морехозяйственного развития Калининграда - Петербурга в первую очередь требуется осуществление двух главных мероприятий: создание общего координационного совета по совместному развитию западнороссийского морехозяйственного комплекса и разработку долгосрочной программы развития этого комплекса.