ОКНО В НОВУЮ РОССИЮ
Виктор Николаевич КОШЕЛЕВ, Заместитель главы Балтийского городского округа по делам пространственного планирования и внешних связей, Член Совета, Директор секретариата, Председатель управляющей группы пространственного и регионального развития Еврорегиона "БАЛТИКА"
Андрей Николаевич МОШКОВ, Специалист отдела пространственного планирования и внешних связей

После долгих десяти лет работы по продвижению идеи строительства грузопассажирского паромного терминала в бассейне N№ 3 г. Балтийска, она получила свое продолжение в Постановлении Правительства РФ от 9 июня 2002 г. N№ 513 "О передаче для использования в целях торгового мореплавания объектов и земельных участков Министерства обороны РФ в г. Балтийске".

В статье "Спасательный круг морских ворот России", опубликованной в журнале "Морская индустрия" N№ 2 1998 года, говорилось о значении данного бассейна для развития Калининградской области, которой остро необходимо получить две транспортные составляющие: пассажирскую и грузовую. Первая позволит получить приток потенциальных туристов и последующее за этим развитие курортно-рекреационной зоны всего Балтийского побережья Калининградской области и внутреннего туризма, а также получить транзитный поток туристов через Калининградскую область в трех направлениях. Вторая составляющая важна тем, что появляется шанс на получение грузового потока из Европы и Америки на внутренний рынок Калининградской области и транзитом через нее в направлениях Литвы, Белоруссии и далее в Россию и на рынки Азии.

Подход к развитию гражданской портовой инфраструктуры требует детальной проработки и подразумевает выработку миссии, концепции и стратегии устойчивого развития Калининградской области на основе принципов пространственного планирования. Бассейн N№ 3 - это ключевая позиция в развитии Калининградской области, однако в настоящее время существует опасность искажения идеи создания грузопассажирского терминала классического типа. Некоторые планы использования бассейна осуществляются без предварительного определения миссии города Балтийска в развитии Калининградской области, сформулированной с учетом специфических условий его размещения, исторических предпосылок, ресурсов, уровня социально-экономического развития, специализации и оценки внешней ситуации. Служебное назначение терминала должно иметь только две составляющие - пассажирскую и грузовую (трейлеры, легковые автомобили). Такой подход к проблеме позволит обеспечить комплексное развитие Калининградской области. В случае создания в бассейне грузопассажирского терминала-близнеца, аналогичного лучшим европейским терминалам, мы получим возможность ускорения темпов социально-экономического развития всего нашего региона. В ином случае использование бассейна будет выгодно тем же крупным компаниям и не более того.

В работе терминала различные подсистемы будут связаны так, что эффективность работы одной из них будет влиять на эффективность работы остальных. Максимальный грузооборот терминала будет определяться не потоками грузов, а пропускной способностью самого узкого участка автодороги Балтийск - Калининград. Невозможно увеличить общую пропускную способность за счет расширения других участков до того, как будет расширен самый узкий участок. Первоочередной мерой при организации паромного сообщения должно быть строительство современной автотрассы. Работа по ее созданию не должна носить характер реконструкции существующей дороги. Она должна представлять трансъевроазиатскую магистраль современного класса.

Грузопассажирский терминал - это окно в Россию, объект стратегически важный для ее развития. Он должен находиться под высоким патронажем. В связи с этим не стоит спешить с его реализацией. В данном случае требуется изучение европейского опыта. Спешка может вызвать суету и массу ошибок, которые потом будет сложно исправить. Можно привести пример разумного подхода к развитию польского города Гдыни. За 80 лет существования - всего-навсего за одну человеческую жизнь - благодаря развитию гражданской портовой инфраструктуры и индустрии туризма небольшая деревня превратилась в город с высоким экономическим потенциалом.
Новые подходы пространственного планирования требуют сбалансированного проектирования городских территорий, сочетающих в себе селитебные зоны, промышленные и рекреационные зоны, при неукоснительном соблюдении требований охраны окружающей среды. Роль пространственного планирования состоит в поддержке долгосрочного (устойчивого) социально-экономического развития территории с одновременным предотвращением его вредного влияния на окружающую среду и с обязательным учетом внешней ситуации.

На основании существующих экономико-географических и историко-культурных предпосылок, имеющихся ресурсов, а также перспективных направлений развития, с целью скорейшего включения округа в механизм регионального самофинансирования и ускорения получения отдачи в виде финансовых поступлений необходимо развитие международных грузопассажирских перевозок, туризма и курортно-рекреационной зоны, сферы услуг, организации сопутствующих производств.

Учитывая все вышеизложенные факторы, стратегия использования бассейна N№ 3 должна быть направлена в первую очередь, не столько на освоение значительного грузопотока в рамках только IX критского коридора и его ответвлений, включающих судоходную линию Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, сколько на организацию грузопассажирского паромного сообщения со значительной долей пассажирской составляющей между всеми портами региона Балтийского моря (РБМ) в направлениях международных транспортных коридоров (МТК) единой транспортной системы Европы (рис. 1).

Многие довольно пессимистично оценивают возможность организации грузопассажирского морского паромного сообщения на Балтийск, аргументируя свои доводы практически полным отсутствием транспортной и туристской инфраструктуры в городе, а также непривлекательностью нашего региона для транзита грузов. Однако история города и нашего региона, а также общие тенденции в мировой экономике позволяют привести другие доводы.

Усилия Администрации Балтийского городского округа (БГО) уже не первый год направлены на комплексное развитие внешних связей, анализ возможности организации качественно новых связей как в области физического и информационного пространства, так и между деловыми кругами, органами местного и регионального управления. Признание в мае этого года России страной с рыночной экономикой позволяет говорить о правильности избранного пути по становлению и развитию рыночной инфраструктуры. Это событие прошло как-то тихо, хотя оно является исторической вехой в развитии России - новой России. А последующее вступление России в ВТО повлечет за собой развитие транспортных магистралей и мы не должны упустить этот шанс.

Развитие международной торговли, интеграционные процессы мировой политики, транспортная и информационная глобализация мирового сообщества создадут принципиально новый фон для деятельности субъектов мировой экономики и экономики отдельных государств.
"Европейские партнеры не приемлют абстрактной дипломатичности. Все их дипломатические шаги направлены на достижение конкретных результатов. И нам в свою очередь нельзЯ забывать, что здесь основная задача России - это участие в формировании единого экономического пространства. Национальный успех достигается не только упорной работой внутри страны, но и политическими и экономическими успехами за ее пределами", - эти слова принадлежат президенту России В.В. Путину.

Процессы глобализации двойственны по природе: с одной стороны, появляются новые возможности, с другой - новые требования. В качестве примера можно привести возрастание транспортной составляющей бизнеса, не предвиденное большинством участников международного сообщества.

Крупные компании и государственные структуры начали осознавать необходимость использования новых методов управления на основе логистических принципов и методов - системного подхода и многоуровневого моделирования.

Под транспортной логистикой понимают систему управления потоком транспортировки товаров, необходимую для установления соответствия логистического и физического пространств.
Ограничения ресурсов, многообразие связей, специфичность оптимизационных критериев, конфликты интересов участников, собственный аспект планирования - все это заставляет, в соответствии с общим системным подходом, рассматривать совокупность транспортных элементов логистических цепей как новую систему со своими связями и окружением.

Важнейшей задачей использования бассейна N№ 3 является количественное обоснование всей перспективности организации грузопассажирского сообщения, отвечающего национальным интересам. Администрация БГО ведет совместную работу с высшими учебными заведениями, направленную на исследование существующего рынка товародвижения, распределения туристского продукта и рынка паромного сообщения с целью определения оптимальных направлений паромного сообщения на ближайшее десятилетие, а также на подготовку высококвалифицированных кадров. Здесь можно привести множество положительных примеров, в том числе разработку дипломных работ. Планируется написание совместных международных дипломных проектов.

С логистической точки зрения, перевозка должна осуществляться в оптимальные сроки при наименьших издержках, наличие же естественных или косвенных границ или барьеров - географических, административных, культурных, языковых, технологических, правовых и так далее - затрудняет решение данной задачи и вызывает значительный рост издержек при перевозке (особенно небольших партий) груза. Создание современных логистических цепей на основе физической сети МТК и интермодального транспорта позволяет избежать многих барьеров. Схема на рисунке 2 демонстрирует уровень затрат при транспортировке между сегментами рынка по направлениям транспортных коридоров и вне этих направлений.

Современные подходы с точки зрения пространственного планирования позволяют свести число таких границ до минимума, тем самым поддерживая устойчивое развитие региона в целом в условиях глобализации.

Взаимодействие между регионами определяется созданием международной согласованной транспортной инфраструктуры как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Формированию МТК принадлежит центральная роль в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных экономических, культурных и торговых связей.

Организация грузопассажирского паромного сообщения с позиций логистики на первом этапе должна осуществляться по направлениям международных транспортных коридоров.
Основными направлениями являются: север-юг с выходом на рынки центральной и южной Европы - древний путь "из варяг в греки", и запад-восток, связывающее американский и западно-европейские рынки с дальнейшим выходом на рынки России и Азии, а также направления морских составляющих естественных ответвлений панъевропейских коридоров, что обеспечит связь с остальной территорией России без необходимости пересечения сухопутных границ. Потенциал этих направлений исследовался в рамках ряда европейских проектов - SEBTrans, BALTICOM, TransLogis, MATROS и других, финансировавшихся по программе INTERREG IIC из фондов PHARE и TACIS. В настоящее время получили финансовую поддержку проекты SEBTrans-Link и Seagull DevERB, в которых полноправно участвует Калининградская область. Начата работа по подготовке заявки проекта Baltic Gateway - модель транспортного сообщения в РБМ (рис. 1).
Регион Балтийского моря - один из наиболее динамично развивающихся регионов в Европе. Средний рост ВВП с 1997 по 2000 г. составил 3,2%, что больше, чем в среднем во всем Европейском Союзе или же в США. Внутрирегиональная торговля в РБМ с 1993 по 1998 г. увеличилась вдвое и составила 200 млрд. долл. США.

Ожидается, что наиболее интенсивно торговые связи будут развиваться в направлении стран северной Европы (Великобритании, Дании, Норвегии, Швеции) и странами восточной Европы (Россией, Латвией, Литвой, Эстонией, Белоруссией, Украиной и Польшей) при относительно динамичном развитии торговых связей с юго-восточной Европой (Чехией, Словакией, Румынией, Венгрией), а также с Австрией и Италией и далее с Америкой и Азией (рис. 3).
Общий объем торговли между указанными странами, по оценкам специалистов, увеличится с 37 млн. т в 1997 г. до 57 млн. т в 2010 г. и порядка 80 млн. т в 2020 г., что означает средний рост 3,4% ежегодно.

Доля экспорта стран северной Европы, приходящегося на Россию, по тем же оценкам, составит в 2010 г. не менее 7,87%, а импорта - 26,08%. При этом рассматриваются только товары и грузы, для транспортировки которых потенциально может использоваться паромное сообщение (то есть без учета балка). Таким образом, Россия будет занимать лидирующие позиции по внешнеторговому обороту с этими странами.

Анализ товарооборота между Россией и странами РБМ позволяет сделать вывод о том, что основными торговыми партнерами России являются Германия, Финляндия, Литва; далее следуют Польша, Латвия и Швеция; Эстония, Норвегия и Дания пока имеют незначительный товарооборот с Россией.

Доля экспортных отправок из Швеции в Россию увеличилась с 394 млн. долл США в 1994 г. до 627 млн. долл. в 1998 г. Общий прирост составил 59%.

Количественный объем экспорта в Россию увеличился с 105 658 т до 263 263 т, прирост составил 249%; прирост импорта составил 60%.

Прогноз развития товародвижения между Швецией, Прибалтикой, Россией и Польшей, проведенного в международной школе бизнеса "Jonkoping International Business School" в Швеции, основанный на трех сценариях - базовом, реалистическом и оптимистическом, показал, что объем шведского экспорта в Россию в 2010 г. по реалистическому сценарию увеличится на 100% (рост ВВП до 2010 г. в России 1% ежегодно), по базовому сценарию - на 266% (рост ВВП - 4,4%), по оптимистическому сценарию - 307% (рост ВВП - 6%).

Анализ товародвижения и будущих потребностей в транспорте на основе анализа STAN - стратегического транспортного анализа, проведенного в рамках проекта SEBTrans, главной целью которого является содействие в использовании транспортных коридоров, способов и технологий, поддерживающих устойчивое региональное развитие на юго-востоке Балтики, позволил более точно определить основные сегменты рынка товаров и услуг и их движения, а также потенциальные объемы товародвижения.

Для анализа будущего перевозок и результатов введения, например, новых паромных линий использовалась модель, в целом описывающая перевозки из/в Швецию. В рамках проекта использовалась новая шведская национальная модель "SAMPERS", часть которой описывает международные перевозки (рис. 4).

Общее количество перевозок (на всех видах транспорта) из Швеции в направлении Польши и Литвы вырастет по прогнозам приблизительно на 350% с 1997 до 2020 г. Рост также прогнозируется в направлении Латвии и составит приблизительно 300% . Увеличение объема перевозок в Эстонию и Калининград составит, по прогнозам, чуть ниже 200%, а между Швецией и Германией - приблизительно 150%. Основной причиной данного роста будет увеличение уровня доходов, которое ожидается в ближайшие годы.

Огромнейшим потенциалом для пассажиров являются, конечно же, те линии, которые соединяют между собой густонаселенные территории. Плотность населения прибрежных территорий РБМ и перспективность развития паромного сообщения в зависимости от этого фактора показана на рисунке 5. В регионах, которые охватывает данное исследование, возможно выделить следующие направления: Стокгольм - Рига / Санкт-Петербург; юг/юго-восток Швеции - Гдыня, Гданьск / порты Дании, Германии; Финляндия - Санкт-Петербург; Санкт-Петербург -Калининград; Калининград - порты Германии, Швеции.

С другой стороны, в развитии грузопассажирского паромного и круизного сообщения немаловажным фактором является туристская привлекательность городов той или иной страны. На рисунке 6 изображены культурные центры РБМ и перспективность развития пассажирского туристского сообщения между этими центрами. Так, только 10% иностранных туристов прибывает в Калининградскую область водным транспортом, тогда как общеизвестным фактом является то, что каждый третий европеец предпочитают путешествовать по воде. В течение туристского сезона 2002 г. в Балтийск совершили заход 10 круизных судов, ежедневно в Балтийск заходят 3 пассажирских катамарана (без схода туристов на берег) из Гданьска и Гдыни; т.е. ежедневно только на польском направлении осуществляется перевозка свыше 1 000 человек. Многие операторы и судовладельцы готовы немедленно организовать рейсы на Балтийск при положительном решении российских министерств и ведомств вопроса отмены режима "территории с регламентированным посещением для иностранных граждан". Доход от туристической деятельности в странах западной Европы в два раза превышает доходы от торговли черными и цветными металлами. Все разговоры о неперспективности и ненужности организации пассажирских перевозок исходят, скорее всего, от тех, чьи личные интересы не могут быть реализованы в настоящее время.

Важным фактором, влияющим на процессы экономического роста, является признание мировым сообществом в мае 2002 г. России страной с рыночной экономикой.

Таким образом, можно ожидать, что при сохранении положительной динамики макроэкономических показателей, рост ВВП будет на уровне от 4,4% (базовый сценарий гравитационной модели прогноза товарооборота Швеции с Россией, Прибалтийскими странами и Польшей, проведенного в международной школе бизнеса "Jonkoping International Business School" в Швеции) до 6% (оптимистический сценарий), то есть экспорт в Россию увеличится с 266% до 307% к 2010 г.

В рамках модели "SAMPERS" рост ВВП на уровне 4,4-6%% характерен для Литвы, Латвии и Польши. Таким образом, рост паромного сообщения и объема перевозок в/из этих стран будет соразмерен с потенциальным увеличением роста перевозок паромным сообщением между Калининградской областью и исследуемыми областями. Кроме того, модель предусматривала поездки в/из Швеции через порты сопредельных стран в соответствии с выбором маршрута (например, легковой автотранспорт на пароме из Швеции следует в Калининград через порт Гдыня или Клайпеда) и не учитывала прямого паромного сообщения между Калининградской областью и исследуемыми областями. Открытие новых паромных линий в Калининградском направлении вызовет сокращение перевозок через порты сопредельных стран, несколько снизит долю пассажирских авиаперевозок и увеличит поток транзитных грузов в направлениях север-юг и северо-запад-юго-восток. Таким образом, к 2010 г. можно ожидать увеличения числа перевозок из южной Швеции в Калининградском направлении до уровня показателей Литвы и Латвии - от 50 тыс. поездок к 2010 г. (приблизительно 1-2 линии в неделю), от 100 тыс. перевозок к 2020 г. (приблизительно 2-3 линии в неделю) и никак не менее чем на уровне 250% от данных SAMPERS (этот рост характерен для пассажирских перевозок воздушным транспортом, однако с открытием линии Швеция - Калининград этот поток в большинстве переориентируется на паромную линию), то есть не менее 25 тыс. поездок пассажиров и около 8 тыс. перевозок транспортных средств, что должна обеспечить по крайней мере одна линия в неделю.

Еженедельные объемы перевозок в страны внешнего окружения паромами составляли:

• в Клайпеду — 4 790 погонных метра (пм);
  
• в Гдыню — 6 650 пм;
  
• в Лиепаю — 3 200;
  
• в Свиноустье — 26 000 пм из Швеции и 2340 из Копенгагена (Дания);
  
• в Гданьск — 2 590.
  
• Всего в этом направлении перевезено 45750 пм.
  

Даже если предположить, что не более 2% грузов из Швеции, ориентированных на Калининград (Россию), поступает через порты сопредельных государств, то упущенная выгода составит порядка 910 пм только из Швеции, а в целом в год - не менее 40 тыс. т груза (не балка) и около 20 тыс. перевозок транспортных средств и пассажиров. Уже этих цифр может быть достаточно для обоснования открытия по крайней мере одной линии в неделю в Калининградском направлении из Швеции.

Аналогичные объемы перевозок можно ожидать из Германии, но с меньшей долей пассажирской составляющей в связи с увеличением расстояния между портами, но более крупным грузопотоком. Анализ действующей паромной линии Киль - Калининград - Санкт-Петербург, а также паромных линий, действовавших с 1993 по 1998 г., показывает необходимость паромного сообщения два раза в неделю при переориентации на Балтийск. В направлении других портов РБМ развитие паромного сообщения в Калининградском направлении может быть не столь динамично. Можно ожидать открытия линий на Польшу в связи с небольшими эксплуатационными затратами на линии и Данию как одного из крупнейших торговых партнеров Калининградской области и важного культурного центра.

Анализ динамики работы Калининградских портов и доли грузов ро-ро (8% экспорт и 14% импорт в 2000 г) показывает, что:

• - к 2005 г. можно ожидать поток грузов ро-ро и контейнеров на уровне 366 тыс. т;
  
• - к 2010 г. - от 510 до 629 тыс. т;
  
• - к 2015 - от 669 до 825 тыс. т;
  
• - к 2020 - от 776 до 935 тыс. т.
  

В целом значительно увеличится перевозка пассажиров на Калининградском направлении из стран Европы. В первую очередь это связано с общим увеличением уровня доходов населения в Европе, улучшением благосостояния и увеличением подвижности населения. Также это будет связано с предстоящим вступлением Прибалтийских стран и Польши в ЕС, и, следовательно, с ликвидацией магазинов беспошлинной торговли "Duty Free" в этих странах. Во-вторых, в настоящее время туристский поток следует в Калининградскую область в основном авиатранспортом, через Польшу и Литву - автотранспортом, что зачастую создает много неудобств на границах. С открытием паромного сообщения, строительством пассажирского терминала, и, следовательно, с перспективами развития круизного сообщения можно ожидать, что каждый третий иностранный турист будет прибывать в область водным транспортом. При сохранении существующих темпов роста туристской отрасли, мобилизации дополнительных инвестиционно-финансовых ресурсов и стабильном социально-экономическом развитии региона и страны в целом величина прогнозируемых показателей увеличения пассажиропотоков может быть достигнута с достаточно высокой степенью вероятности.

Учитывая то, что железнодорожным и воздушным транспортом в/из Калининградской области осуществляется перевозка 1 030 000 пассажиров в год, частота пересечения границы стран внешнего окружения составляет свыше 1 млн. транспортных средств, из которых 70 000 - евротрейлеры, то составная часть российского пассажиропотока и грузопотока, следующего водным транспортом на Санкт-Петербург и далее на Россию, после вступления Прибалтийских стран в ЕС значительно возрастет. С учетом существующих потребностей и анализа туристских потоков из России, прогнозируемый пассажиропоток в направлении Санкт-Петербурга в 2005-2007 г. (после вступления Литвы в ЕС) будет составлять 1 500 человек в неделю, а к 2010 г. составит около 2 500 - 3 000 человек в неделю.

Таким образом, можно сделать некоторые выводы:

- Анализ грузооборота и пассажирооборота в РБМ позволяет выделить Калининградское направление как одно из наиболее перспективных в развитии паромного сообщения.

- В связи с увеличением общего уровня доходов и ускорением интеграционных процессов наблюдается значительное увеличение пассажирской составляющей паромных перевозок, круизного сообщения и яхтенного спорта.

Бассейн N№ 3 в Балтийске - единственный подобный объект в Калининградской области и поэтому необходимо выработать оптимальные критерии его использования. Развитие объекта должно предполагать строительство современного морского вокзала и сооружений, предназначенных для приема грузопассажирских паромов, круизных и пассажирских судов, а не только для перевалки грузов различного назначения (для этого по всем параметрам подходит пункт Восточный). Направления перевозок должны быть аргументированы национальными интересами России с целью достижения взаимовыгодного сотрудничества со странами внешнего окружения, а не запросами одного инвестора. Только такая организации грузопассажирского сообщения позволит создать условия для комплексного развития Калининградской области и, в первую очередь, для становления международного туризма и курортно-рекреационной зоны.

Устойчивое развитие Калининградской области в условиях новых социально-экономических изменений и особого геополитического положения возможно только при включении области в транспортную сеть региона Балтийского моря, что является важнейшим фактором доступа в единое экономическое пространство Европы, развития транспортной и сервисной сфер услуг, туризма, физической связи с остальными территориями Российской Федерации и странами Европы, Америки и Азии.

В итоге мы получим своеобразные "коридоры развития" Калининградской области, лежащие на транспортных осях, - с высокой долей сервисных услуг, ориентированных на удовлетворение требований грузопотоков и туристов, с одновременным развитием ориентированного производства, расширением сферы малого и среднего бизнеса, и в результате - увеличения прямых поступлений в бюджеты всех уровней как от транзита грузов и туристской индустрии, так и от указанных направлений производственно-хозяйственной и сервисной сфер деятельности.

А это приведет к росту ВВП и улучшению жизненного уровня населения области и страны