Краткое содержание
Настоящая работа содержит краткую историю порта г. Саутгемптона в Великобритании, обзор экологического состояния порта и основных законодательных актов, регламентирующих деятельность портов в Западной Европе. Объединение британских портов, владельцы и управление порта г. Саутгемптона ввели в практику единую экологическую политику, чтобы дать портам возможность определять, в какой мере их деятельность соотносится с целями охраны окружающей среды. Хотя возможно, что в ближайшем будущем самым насущным вопросом для порта г. Саутгемптона станет необходимость расширения возможностей для приема контейнеровозов нового поколения. Приводятся и рассматриваются проблемы экологической оценки.

Саутгемптон
Саутгемптон расположен в середине южного берега Англии. От ветров Ла-Манша он защищен островом Уайт и имеет удобный выход в открытое море. Используя приливно-отливные явления и благодаря своему географическому положению, порт извлекает определенную пользу из так называемого двойного прилива, когда в скором времени после прилива отлив прекращается примерно на час, и уровень воды даже немного повышается. Это увеличивает время доступа в доки для крупнотоннажных судов и является одной из причин того, что порт г. Саутгемптона в течение последнего столетия стал основным портом для пассажирских лайнеров. Другой причиной этому послужил тот факт, что Саутгемптон расположен всего в 115 км от Лондона, с которым уже в течение 160 лет имеет хорошее железнодорожное сообщение. Таким образом, использование порта г. Саутгемптона значительно сокращает затраты времени на морское путешествие. Поэтому именно из Саутгемптона в 1912 году печально известный "Титаник" вышел в свой первый и последний трагический океанский рейс.

Саутгемптон известен как значительный порт еще со времен саксов (конец VII - начало VIII вв.). Однако современный порт был заложен в 1838 г. Складской Компанией Саутгемптона и в 1890 г. передан Лондонской и Юго-западной железнодорожной компании. Таким образом, он стал железнодорожным портом, а после II Мировой войны, когда все железные дороги были национализированы, порт стал частью Британского Совета транспортных доков. Однако преобладающим видом его деятельности было обслуживание пассажирских лайнеров, причем не только престижного Нью-Йоркского направления с такими гигантами как "Королева Елизавета" и "Королева Мария", но и других маршрутов, обеспечивающих связь с частями Британской империи: Канадой, Южной Африкой, Индией, Австралией. И хотя сегодня порт еще остается центром обслуживания круизных судов, пассажиропоток уже значительно сократился. Однако Саутгемптон всегда являлся портом обслуживания и грузовых судов, со временем вытесненных контейнеровозами. Контейнеризация продолжала расширяться, и порт одним из первых построил терминал для обработки контейнеров, через который сейчас ежегодно проходит около миллиона условных двадцатифутовых контейнеров, в основном с Дальнего Востока.

В начале 1980-х гг. Британский Совет транспортных доков был приватизирован и его обязанности, как в Саутгемптоне, так и за его пределами были переданы Объединению британских портов (ОБП). Компания, которая котируется на Лондонской бирже, выполняет свои функции в качестве ответственного портового органа и продолжает работу по развитию порта и его сооружений.

В прошлом обязанность порта в основном заключалась в обеспечении навигации. Однако очень часто порты располагаются в чувствительных с экологической точки зрения местах. К настоящему времени сделано немного для определения общей экономической оценки функциональных выгод использования этих береговых заболоченных территорий, включая, например, вклад в берегозащиту, поддержку промышленного рыболовства, а также рекреационные возможности. Политика Евросоюза в настоящий момент пытается обеспечить устойчивое развитие на основе стимулирования технологического прогресса и природоохранного законодательства. Технологическое совершенствование портовых операций происходило за счет увеличения объема операций и введения новых методов обработки грузов. Пятая Экологическая Программа Действий "На пути к устойчивости" использует секторный подход при рассмотрении промышленности, энергетики, транспорта, сельского хозяйства и туризма. Подразумевается, что любая экономическая деятельность должна руководствоваться экологическими принципами. Первоочередными вопросами, которыми должны заниматься портовые власти, являются проблемы экологического риска и анализ чувствительности, предотвращение загрязнения окружающей среды и планирование управления интегрированной морской прибрежной зоной. Последствия для портов должны рассматриваться как с точки зрения оперативного руководства, так и дальнейшего развития.

Настоящая работа освещает способы решения руководством порта г. Саутгемптона этих экологических проблем в общем, и планы его дальнейшего расширения в частности.

Влияние портов на состояние окружающей среды
Отношения между портами и окружающей средой достаточно сложны и определяются транспортными, торговыми и местными условиями. Экологические факторы влияют на порты, а порты, в свою очередь, - на экологию.

На практике угроза, создаваемая большим количеством опасных и вредных грузов, может быть значительной. Например, порт г. Саутгемптона ежегодно обрабатывает 24 млн. т вредных насыпных и наливных грузов. Экологический аудит необходим с целью убеждения акционеров, что для сведения к минимуму возможности загрязнения воды, земли и атмосферы применяется лучший из экологически приемлемых вариантов.

Необходимость предоставления судам безопасного подходного пути и гавани неизбежно привело к разрушению естественной среды. Ситуация усложняется гидравлическими изменениями, вызванными строительством волнорезов, защитных сооружений и закрытых доков. Особое значение имеет уровень разработки и освоения земель, связанный с расширением порта. Увеличение размеров судов потребовало перестройки портовых и причальных сооружений, а также углубления подходных каналов. При постоянном углублении извлекается порядка двух третей грунта, еще одна треть - при "капитальном" углублении. В Англии и Уэльсе ежегодно при углублении каналов извлекается 28 млн. т грунта.

Основное экологическое законодательство
Рэббитс (1994) описывал каждый порт как соединение взаимосвязанных услуг, компаний и людей, в котором каждый элемент является субъектом специального права, нежели как некое однородное образование. Однако инструктивное право наносит все больший ущерб "портовой индустрии" в целом.

С точки зрения оперативного руководства фундаментальными портовыми проблемами являются управление отходами и их минимизация (Болл, 1999). Судовые отходы включают жир, мусор и сточные воды. Контроль судовых отходов и их вывоз регламентируется международным законодательством, разработанным более 25 лет назад. MARPOL 73/78 ? Международная конвенция по предотвращению загрязнений судовыми отходами (1973) Международной Морской Организации, с изменениями в соответствии с протоколом от 1978 г. ? составляет основу этого законодательства. В соответствии с MARPOL суда должны сгружать отходы в порту назначения. Таким образом, управление портами в Великобритании несет ответственность за отходы и обязано соблюдать осторожность в соответствии с Актом защиты окружающей среды (1990) и Положением по лицензированию организации сбора и удаления отходов (1994). Более того, в 1996 г. британский Департамент транспорта перед введением законодательного требования опубликовал Уведомление для торгового судоходства в качестве промежуточной меры, предоставляющей необходимое руководство действиями по разработке портовых планов управления отходами.

С точки зрения дальнейшего развития и расширения портов центральной проблемой является конфликт между коммерческими интересами и интересами охраны природы. Теоретически в ЕС интересы охраны природы защищены Директивой о диких птицах от 1979 г. (79/409/EEC), Директивой по оценке экологического влияния от 1985 г. с изменениями от 1997 г. (85/337/EEC), а также Директивой по естественной среде от 1992 г. (92/43/EEC). Меры по выполнению этих директив, включая создание специально охраняемых и заповедных зон, в настоящий момент оказывают значительное влияние на деятельность портов и способствуют ее дальнейшему планированию.

Экологические обязательства Объединения британских портов
Объединение британских портов (ОБП) является крупнейшим британским органом, включающим 21 порт страны. На порт г. Саутгемптона приходится 6% всех морских перевозок Британии, что составляет до 37 млн. т груза и 59 тыс. грузоперевозок ежегодно. Ежегодно обрабатывается около 1,2 млн. условных двадцатифутовых контейнеров, принимается и отправляется 500 000 транспортных средств. Порт г. Саутгемптона является крупнейшим британским портом по приему круизных судов, ожидается, что в 2002 г. он примет 370 тыс. пассажиров. Ежегодный доход от деятельности порта составляет 1,3 млрд. фунтов, порт обеспечивает свыше 10 тыс. рабочих мест (как прямо, так и косвенно).

В ответ на развивающееся экологическое законодательство, а также с целью признания собственной ответственности, ОБП сформулировало свою Политику портовой экологии и опубликовало Экологический обзор (Рэббитс, 1998). Такой подход к документированию экологического управления был вызван необходимостью признания всего ряда действий, уже осуществляемых в рамках деятельности компании.

Например, каждый порт ОБП действует в соответствии с Планом управления отходами, в котором мероприятия по приему отходов устанавливаются с целью совершенствования существующего порядка и информирования владельцев судов и других портовых пользователей. Каждый план включает в себя:

• Краткое описание порта
  
• Объяснение MARPOL
  
• Виды отходов, которые могут быть приняты, и расписание утвержденных подрядчиков
  
• Порядок оплаты
  
• Консультации и аварийные процедуры
  
• Обязанности судовладельцев и их агентов
  
• Порядок сбора и записи данных
  

Исторически так сложилось, что системы экологического управления, установленные ISO 14001, не были приняты компанией. Однако, ОБП сейчас рассматривает выгоды и затраты на использование этого подхода к системам экологического управления. Тем временем компания разработала свою собственную экологическую систему, функционирование которой обеспечивается небольшой группой, работающей в главном офисе, в поддержку координаторам в каждом порту, выступающим в качестве первых контактных лиц при решении вопросов на локальном уровне.

Порт Саутгемптона - будущее расширение
Портовая деятельность не постоянна. В соответствии с конкуренцией деловая активность может перемещаться из порта в порт. В Великобритании порты Феликстоу, Темспорт и Саутгемптон постоянно конкурируют в области обработки контейнеров. ОБП подготавливает расширение пропускной способности порта г. Саутгемптона для обслуживания в будущем 7 500 контейнеровозов с минимальной 12-метровой осадкой. Это уже привело к извлечению 7 млн. кубометров грунта из 6-мильного основного канала; также было сформулировано предложение о разработке участка в 240 гектаров у залива Дибден для строительства дополнительных глубоководных сооружений.

Как место для дальнейшего расширения залив Дибден обладает некоторыми техническими преимуществами, так как он мелкий, имеет значительное пространство за пределами причала и расположен близко к глубоководному участку. Участок полностью принадлежит ОБП и с самого начала его освоения в начале 1940-х гг. предназначался для использования в качестве порта. Сейчас двигателем проекта является экономическая потребность. Несмотря на общий спад в мировой торговле, объемы контейнерных перевозок продолжают расти. Великобритания обрабатывает четверть всех контейнеров в Северной Европе, что является самой большей долей среди стран региона (Друри, 1999). Саутгемптон претендует на статус узлового порта Великобритании и, таким образом, на сохранение своей деятельности в конкуренции с основными европейскими портами, например, портом г. Роттердама. Но даже и без обретения такого статуса порту г. Саутгемптона требуется расширение. Исходя их того, что 7% британских торговых операций осуществляется на базе порта, и порт предоставляет 12 тысяч рабочих мест, его процветание имеет огромную важность для региональной и национальной экономики.

Однако потенциальное экологическое влияние расширения залива Дибден заставило ОБП провести длительную и дорогостоящую экологическую оценку (ОБП, 2000). Природа портовой деятельности делает важным обеспечение долгосрочного гибкого землепользования. ОБП использует подход "стратегического документа", первый раз примененный Управлением Британских аэропортов в предложении для пятого терминала аэропорта Хитроу. За 6 лет изучений было приведено около 57 технических описаний. Консультации и смягчение условий рассматривались как неотъемлемая часть процесса (Джонсон и Дэгг, 2001). Одним из наиболее интересных аспектов данного примера является предложенное уменьшение потенциальных орнитологических потерь. Залив Дибден расположен в установленной специально охраняемой зоне. С целью компенсации потери важного в международном отношении шельфа ОБП предлагает строительство новой гавани в двухстах метрах от входа в залив шириной 350 м и длиной в 1 милю.

В этом случае ОБП предприняло превентивный подход к управлению влиянием на окружающую среду, хотя причиной этому послужили установленные обязательства. В процессе работы рассматривались различные альтернативы, включая холостой вариант. Тем не менее, в данный момент текущее открытое разбирательство получает достаточный объем доказательств от противников этих планов. Разумеется, северо-западной Европе достаточно одного узлового порта. Другие экономические интересы Саутгемптона, относящиеся к сохранению природы и туристическому сектору, заявляют свои сомнительные претензии на экологические ресурсы. Некоторые сомнения вызывает и тот факт, что суда новых поколений смогут входить в воды Саутгемптона при навигационных ограничениях в глубоководном канале, а также при том, что уже существующие контейнерные краны намного больше тех, что предлагаются для залива Дибден.

Заключение
Пример порта г. Саутгемптона показывает как сложность вопросов, с решением которых приходится сталкиваться частным управляющим портами, так и важность распространения на международном уровне положительного опыта морского сообщества.

Оперативное экологическое руководство ОБП эффективно и всесторонне. Однако порт г. Саутгемптона и портовая индустрия Великобритании в целом предпринимают превентивные меры по отношению к экологическим проблемам. "Зеленая карточка" порта г. Роттердама, основанная на системе поощрения экологических моделей и качества деятельности сверх законных требований, предписанных Портовым контролем состояния, является примером успешного превентивного подхода к решению проблем экологии.

Целями британского правительства в отношении портов, как и других секторов, является поощрение выбора, конкуренции и эффективности в частном секторе при одновременном ограничении правительственного вмешательства. Хотя в этом есть свои преимущества, отсутствие стратегических руководящих принципов, таких как Национальная портовая стратегия, является, по мнению авторов, значительным недостатком.

Гудланд (1997) поддерживал секторную экологическую оценку как установленную часть секторного изучения. Введение Стратегической экологической оценки в планирование развития порта на ранних этапах будет иметь преимущество при демонстрации обществу компромиссов, обеспечивая благоприятную прозрачность, что стимулирует принятие решений налогоплательщиками и снизит вероятность сугубо политических решений по дальнейшему развитию прибрежной зоны.

Благодарность
Ранняя версия настоящей работы была представлена на Втором симпозиуме по морским технологиям и управлению в Констанце, Румыния, 1998. Авторы выражают благодарность Роне Фэйргрив, сотруднику экологической службы ОБП за комментарии к ранней версии работы, а также ОБП за предоставленные иллюстрации.