ПАРУСНОЕ СУДНО ТАРАСОВА
Тарасов В.В., Тарасов И.В., (компания "Атлантик", Киев)

Знаете ли вы, сколько топлива расходует одно судно среднего размера? Большой морозильный траулер длиной 104 м расходует до 25 т в сутки. По нынешним ценам, суточные затраты на топливо будут составлять 7-8 тыс. долл. США. Чтобы совершить длительный переход в порты Австралии или Америки, или в отдаленные районы промысла где-нибудь в Антарктике и вернуться обратно, необходимо потратить более 600 тыс. долл. США. Естественно, получить выгоду в такой работе очень сложно. Флот из самого дешевого транспорта превратился в дорогостоящий и нерентабельный.

Энерговооруженность нового парусного судна (проект компании "Атлантик", Одесса, Украина) на 1 т водоизмещения в 50-60 раз выше, чем у старых парусников. Управлять таким судном, независимо от его размеров, может один человек. Современное парусное судно может развивать скорость в два раза выше, чем старые парусники и современные моторные суда, и экономить до 90% топлива.

Расходы на переоборудование моторного судна в парусно-моторное окупятся за один сезон эксплуатации судна.

Изобретение относится к судостроению и предназначено для установки на парусных и моторных судах для исключения крена и дрейфа, уменьшения бортовой качки, уменьшения сопротивления парусного судна и экстренного торможения

На малых судах крен устраняется перемещением команд на встречный борт, на больших закачивают воду в балластные цистерны — чем ниже центра тяжести находится балласт, тем устойчивей судно. На яхтах к днищу крепят тяжелый киль, сильно увеличивающий осадку судна, частично удерживающий яхту от дрейфа и крена, большие парусные суда оборудуют внутренним балластом и выдвижными швертами, убирающимися в швертовые колодцы.

Швертовые колодцы ослабляют днище и могут стать причиной водотечности корпуса, а внутренний балласт, находящийся вблизи центра тяжести судна, окренивает неэффективно. На спортивных яхтах устанавливают длинный узкий киль с грузом на конце, имеющий лучшие гидродинамические качества, чем обычный, но очень увеличивающий осадку судна, что неприемлемо для средних и больших судов.

Известны конструкции с одним днищевым швертом с изменяемым углом атаки и двумя швертами, имеющими постоянный угол атаки, с несимметричным профилем, работающими по очереди, в зависимости от галса.

Крен судна увеличивает сопротивление корпуса до 40%, а дрейф судна всего на 1o "удлиняет" морскую милю на 32 м, обычные яхты имеют угол дрейфа до 35o.

Известна конструкция противокреновых подводных крыльев, укрепленных ниже ватерлинии, действующих как элероны самолета. Подводные крылья, увеличивающие габариты судна в подводной части, могут быть сломаны при швартовке и вызвать течь через уплотнения.

Известны конструкции, в которых используют буксируемые на тросах крылья-заглубители, удерживающие судно от крена или дрейфа. Такие конструкции мало эффективны, не надежны в работе, не обеспечивают жесткого крепления к корпусу.

Известны конструкции парусных судов на подводных крыльях, их конструкции громоздкие, несовершенны и плохо управляются.

Известна конструкция авиагоризонта на самолетах, гироcтабилизация и маятник Максвелла. Первые приборы сложны по устройству, а маятник на судах не применяется.
Известны конструкции выносных отдельно противокреновых и отдельно противодрейфовых крыльев, имеющих сложную конструкцию.

Известны конструкции гидроцилиндров, известно множество конструкций гидроамортизаторов — и то и другое устройство нельзя применить в таком виде, как оно используется во многих областях техники, гидроцилиндр и гидроамортизатор не могут автоматически управлять швертами.
Двигатель внутреннего сгорания на парусном судне нужен для маневрирования в узкостях, прохода шлюзов и каналов. В открытом море, при наличии ветра двигатель не нужен, но он и не мешает, а вот гребной винт снижает скорость судна на 2-3 узла, даже в том случае, если он свободно вращается.

Известны конструкции гребных винтов регулируемого шага (ВРШ), они хорошо работают на всех режимах, но имеют очень сложное управление, проходящее внутри пустотелого гребного вала, сложные в изготовлении и очень дорогие. Известны конструкции гребных винтов типа "Мультипич", они не имеют привода регулировки, а шаг можно изменить только на снятом винте.
Движение судов в местах пересечения морских путей и проливах уже сейчас приближается к интенсивности движения на автодорогах.

Печальная статистика столкновений морских судов диктует необходимость оборудовать морские суда быстродействующими и эффективными тормозными устройствами.

Работая задним ходом, большое судно будет двигаться до полной остановки 1-2 мили. Из-за большого радиуса циркуляции судна и малой площади руля курс нельзя изменить.

Нет хуже ситуации, когда все понимают неизбежность столкновения судов и ничего не могут сделать.

Нельзя быстро стать на якорь, а иногда сделать это не позволяет глубина.

Известны конструкции тормозных парашютов, применяемых на самолетах и плавучих якорей на судах. Парашюты на судах не применяются, а плавучие якоря, применяемые на дрейфующих судах во время шторма, не имеют достаточной площади, к тому же их сложно хранить на палубе, но и они не могут предотвратить столкновение судов.

Задачей изобретения является создание парусного судна нового поколения, лишенного недостатков парусных судов прошлого, а именно:

• - большая осадка;
• - большой дрейф и крен;
• - неудовлетворительная остойчивость и маневренность;
• - малая скорость;
• - отсутствие устойчивости экстренной остановки судна.
  

Возникла необходимость создать быстроходное и безопасное судно, избавить его от крена и дрейфа, повысить остойчивость и маневренность, повысить безопасность эксплуатации без увеличения осадки, сделать судно экономичным и экологически чистым, способным вытеснить моторные суда с просторов морей и океанов.

Для этого следует оборудовать парусное судно следующими устройствами:

1. наклонными выносными крыльями, способствующими повышенной остойчивости судна во время движения и повышенной остойчивостью на курсе.
2. обтекаемым наружным балластным килем, чтобы повысить остойчивость судна.
3. устройством, использующим маятниковый механизм для автоматического управления креном.
4. крыльями под корпусом судна, не выходящими за его габариты, устраняющими дрейф и крен во время движения.
5. маятниковым грузом со смещаемым центром тяжести для полного устранения крена.
6. тросовым, гидравлическим и диафрагменновакуумным регулятором крена.
7. винтом свободного шага, в котором лопасти сами, без постороннего привода, устанавливаются на оптимальный угол при работе на передний и задний ход, а при неработающем двигателе — лопастями, устанавливающимися параллельно гребному валу и не увеличивающими сопротивление движению судна.
8. простым, надежным и быстродействующим тормозным устройством, способным резко изменить курс судна и погасить его скорость на расстоянии одной длины корпуса.