БЫТЬ ЛИ РОССИЙСКОМУ ТРАНЗИТУ ЧЕРЕЗ ПОРТ КАЛИНИНГРАД?
Владимир Пай-Горский

На протяжении последних нескольких лет не только на местном, но и на уровне правительства Российской Федерации активно изучается вопрос развития Калининградской области в качестве крупного транспортного узла и торгово-складского комплекса, так как на ее территории находятся незамерзающие морские порты в городах Калининград, Балтийск, Пионерск, Светлый, Советск с проектными мощностями, превышающими 15 млн. т. Этому способствуют выгодное географическое положение региона, близость европейских столиц и портов Западной Европы, развитые сухопутные подходы со стороны континента с разветвленными транспортными коммуникациями и сетью как железных дорог с обоими стандартами колеи, так и автомобильных дорог с высокой плотностью наряду с международным аэропортом, а также статус Особой экономической зоны, которая была создана здесь по решению российского правительства в 1996 г. Существование здесь с 1991 по 1996 г. Свободной экономической зоны в числе 10 других в Российской Федерации несмотря на их позитивную роль в других странах не дало ожидаемого результата в плане инвестиций в производство. Поэтому в данных условиях разразившегося финансово-экономического кризиса на первый план выдвигается дальнейшее развитие транспортного комплекса, одной из главных составляющих которого являются порты региона, и Калининградский морской торговый порт в частности благодаря его наибольшей проектной мощности. Большое место этому вопросу уделено в федеральной целевой программе развития Особой экономической зоны в Калининградской области на 1998-2005 годы, утвержденной в сентябре 1997 г. постановлением правительства России. Речь идет прежде всего о создании на территории области международного многофункционального транспортного узла, который мог бы способствовать организации ее устойчивого транспортного сообщения с другими регионами России с целью обеспечения выхода предприятий страны на важнейшие мировые транспортные пути, проходящие через страны Европы, львиная доля которых в настоящее время приходится на страны Балтии.

Особая роль в нем принадлежит Калининградскому морскому торговому порту, который в 1999 г. будет отмечать 660-ю годовщину начала работы порта в устье реки Преголя. Некогда процветавший на стыке традиционных торговых путей Запада и Востока Ганзейский, а ныне единственный незамерзающий российский порт на Балтике, с 1945 по 1991 г. функционировал в рамках государственной монополии и централизации внешнеэкономической деятельности, был закрыт в тот период для захода судов под иностранным флагом. Даже тогда порт считался одним из лучших в СССР благодаря разработке и внедрению новых технологий переработки грузов и методов управления производством. Начиная с 1991 г. начался новый этап в его деятельности в связи с открытием порта для иностранных судов, развитием рыночных отношений и приватизацией, созданием экспедиторских, агентских и других совместных предприятий и компаний для обеспечения более высокого уровня сервиса во всех сферах морского бизнеса. Была проведена реконструкция существующих сооружений, предприняты шаги по развитию линейного судоходства и освоению портом новых видов грузов, созданы новые портовые мощности: комплекс для приема судов типа "Ро-Ро" и паромов, терминал для наливных судов мощностью до 300 тыс. т в год, пассажирский павильон, ряд новых крытых складов, терминал для перевалки удобрений навалом мощностью 1,2 млн. т в год. Правильно выбранная стратегия развития порта стала давать свои положительные результаты: его привлекательность повысилась, с 1996 г. начался рост грузооборота, ранее вложенные средства начали давать реальную отдачу. При этом важным фактором дополнительного привлечения в порт новых грузов стало линейное судоходство, которое связало его регулярными морскими судоходными линиями с портами США, Великобритании, Германии и Южной Америки. Рассматривается вопрос о расширении паромного сообщения с портами Скандинавии и Северной Европы.

В настоящее время самый близкий к западным странам Калининградский морской торговый порт мощностью 8 млн. т грузов в год, обладающий хорошо развитой железнодорожной сетью и автомобильными дорогами прямого сообщения, успешно начал конкурировать на рынке портовых услуг. Он располагает всем необходимым для оказания услуг по хранению и транспортировке различных партий любых видов грузов в любых направлениях, а также осуществляет весь комплекс работ при стоянке судов в порту. Превращению порта в самый удобный транзитный пункт доставки грузов с востока на запад в обоих направлениях способствует Закон "Об Особой экономической зоне в Калининградской области", предоставляющий клиентам и инвесторам порта значительные таможенные и налоговые льготы.

Несмотря на то, что Калининградский морской торговый порт не вошел в основной российский список приоритетных инвестиционных проектов, все же удалось привлечь внимание к его проблемам на правительственном уровне во время визита в область заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Б.Е. Немцова. По его поручению была создана рабочая группа, которая совместно с администрацией Калининградской области при участии заинтересованных министерств, ведомств, транспортных организаций России и Калининградского морского торгового порта выработала мероприятия по повышению его конкурентоспособности. По оценке экспертов, их реализация позволила бы повысить потенциальные возможности Калининградского транспортного узла в целом, переключить часть российских и зарубежных внешнеторговых грузов, следующих в настоящее время через порты стран Балтии, на транспортные мощности Калининграда и уже в 1999 г. увеличить загрузку морского порта на 10-15% с созданием дополнительных рабочих мест. В плане рабочей группы, очередное заседание которой, как предлагал министр транспорта РФ, в сентябре с.г. по известным причинам не состоялось, предусматривалось разрешение тех вопросов, которые волновали портовиков и тормозили дальнейшее развитие местного транспортного узла. Среди них следует выделить формирование конкурентоспособных тарифов и сборов на перевозку, переработку и инспекцию грузов наряду с предоставлением льготных сквозных железнодорожных тарифов на перевозку по конкретным грузопотокам, а также введение новых единых приемлемых ставок сборов для применения в портах Калининградской области. Значительное беспокойство вызывает то обстоятельство, что до сих пор не введена в действие ст. 8 федерального закона Российской Федерации "Об Особой экономической зоне в Калининградской области", для чего необходимо изменение Закона РФ "О налоге на добавленную стоимость". Ведь без этого продекларированные у нас налоговые льготы не действуют. В плане предусматривалась также проработка вопроса развития транзитных перевозок грузов специализированными контейнерными поездами, для чего необходимо заключить договора с МПС на экспедирование грузов на калининградском направлении и Правительством Москвы о целевой транспортировке продуктов питания и товаров широкого потребления через Калининградский транспортный узел. С целью сокращения сроков обработки грузов в порту необходимо также упростить погранично-таможенные процедуры при оформлении перевозок внешнеторговых грузов через территорию области на остальную территорию России и также решить вопросы о сроках хранения грузов в Калининградском морском торговом порту, которые не превышают в настоящее время два месяца. А ведь если бы здесь работал режим свободной таможенной зоны, это позволило бы порту развивать новые виды услуг в транзитном бизнесе, например, длительное хранение. При нашем стремлении к вступлению во Всемирную торговую организацию (ВТО) назрела необходимость продвигать и готовить наше таможенное законодательство к ее нормативам, а вот опробовать это в российском масштабе можно было бы как раз в Калининграде в условиях Особой экономической зоны.

Однако одну проблему, волнующую не только порт Калининград, но и другие порты, следует выделить особо. Это - проблема портовой власти, которую осуществляет Морская администрация порта. В Калининграде их две(включая рыбный порт), в Находке, например, четыре. Еще в 1995 г. Указом Президента РФ N 495 было предписано создать единую Морскую администрацию в Калининградских портах, а в феврале 1997 г. в Правительство РФ администрацией Приморского края было направлено предложение о создании единой МАП в каждом порту, однако воз и ныне там, и это создает определенные трудности в их функционировании, сталкиваются интересы разных ведомств, наносится ущерб единой транспортной политике России.

КМТП - стратегический транспортный узел России на Западе. И не вызывает сомнения, что только государство способно сохранять и поддерживать внешнеторговые потоки страны за национальными перевозчиками и портами, как это успешно делают в Китае и многих других странах мира. В настоящее время через порты зарубежных стран Балтии и Украины перерабатывается около 80 из 160 млн. т грузов российских экспортно-импортных потоков, причем только на транзите и перевалке государство ежегодно теряет примерно 600 млн. долл. Зарубежные эксперты прогнозируют, что к 2000 г. национальные объемы перевозок могут вырасти в полтора раза, и этот рост ожидается главным образом в Балтийском бассейне за счет добычи нефти и газа в шельфовых зонах северных морей. И здесь Россия твердо намерена переключить эти потоки в свои новые порты в Финском заливе, строительство которых уже началось, чтобы до минимума снизить зависимость от портов других государств. Но стоит ли забывать о том, что 1 и 9 Критские транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы, определенные II Общеевропейской конференцией по транспорту на острове Крит в марте 1994 г., уже проходят через Калининград, чаще всего обходя его стороной, и следует ли в таком случае прорубать новое окно в Европу? Тем не менее, Министерство путей сообщения в сентябре с. г. опять увеличило в том числе и на калининградском направлении транспортные тарифы в 2-4 раза. И администрация КМТП сейчас больше занята тем, чтобы выжить, так как объем перевозок в настоящее время неуклонно снижается, заработки в нем упали на одну треть, возник и ряд других внутренних проблем. И напрашивается вопрос, не превратится ли наша Особая экономическая зона в мертвую?

А вот во Владивостокском морском торговом порту вместе с тем создали Ассоциацию "ВМТП", объединившую 46 предприятий, которые занимаются не только основной портовой и вспомогательной деятельностью, но и агентированием иностранных судов и страхованием. Они вступили в Международную ассоциацию портов и гаваней, успешно развивают побратимские связи с 61 портом, строят припортовую накопительную станцию на стыке транспортных путей, подключили порт к Интернету, производят предочистку товаров и грузов путем передачи необходимой информации в таможенную службу российского порта назначения до их поступления. Видимо, и у нашего Калининградского морского торгового порта в этом плане есть резервы для дальнейшего развития.

И уповая на федеральную программу "Возрождение торгового флота России", без которой невозможен ее экономический подъем, интересы державы однозначно требуют ответа на вопрос: "Быть ли российскому транзиту через порт Калининград?" словами прошедшего через века знаменитого указа Петра Первого о создании Российского флота, 300-летие которого мы не так давно торжественно отметили.