ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВОГО КОМПЛЕКСА Калининграда

Мы продолжаем публикацию материалов исследовательского отчета, подготовленного в рамках проекта ТАСИС

Существующие мощности городских портов
Калининград располагает развитым портовым комплексом, хорошо оснащенным для переработки наливных, навалочных и обычных генеральных грузов. Все сооружения и оборудование в рабочем состоянии. Подход к порту и причалам осуществляется по морскому каналу с гарантированной глубиной 9 м. Подходной канал имеет длину 42 км с односторонним движением судов, с формированием двух караванов в сутки на вход и двух на выход. Порт имеет значительные резервные мощности. В "Плане действий для портового сектора", разработанном в проекте TACIS 1997 г., мощности порта оцениваются в 18,2 млн. т. Имеющихся мощностей по перевалке навалочных и наливных грузов вместе с планируемым развитием терминала "Лукойла" в Светлом достаточно для переработки прогнозируемого в 2025 г. объема в 8,5 млн. т. Однако мощности для перевалки генеральных грузов, особенно контейнерных, ограничены. В порту имеется достаточно причальных и складских площадей, которые можно переоборудовать для обработки контейнеров.

Подход со стороны моря
Порты Калининграда (Морской торговый порт, Морской рыбный порт и Речной порт) соединяет с Балтийским морем Калининградский морской канал, общая длина которого составляет 42 км. Канал проходит вдоль северного берега Калининградского залива, начинаясь у входных молов к западу от Балтийска и заканчиваясь у двухъярусного разводного моста в западной части Калининграда. Собственные причалы вдоль канала, также и на внутренних водных путях, имеют около 20 предприятий области.

Основные элементы технической схемы Калининградского морского канала (КМК) с начала 20-го века не изменились. Поэтому на нескольких участках КМК нуждается в модернизации, углублении или расширении, чтобы отвечать требованиям современного судоходства. Выявлена эрозия продольных дамб на южной стороне канала; в особенно плохом состоянии находятся оконечности дамб, хотя в последние годы была проведена реконструкция некоторых участков.
С 1979 г. по 1986 г. было проведено углубление КМК до 10,5 м (сейчас 10 м) на участке канала длиной 7 км. В 1996 г. остальная его часть была углублена с 8,5 м до 9,0 м. На входном отрезке канала (3 км) ширина его донной части составляет 60,0 м, на 4-километровом открытом участке — 80,0 м, а на остальных 35 км канал имеет ширину 50,0 м.

В результате углубления КМК расчетная максимальная осадка судов установлена на отметке 8 м от среднего уровня моря. Наибольшая допустимая длина судов, проходящих по каналу, составляет 170 м (танкеров - 140 м), что диктуется ограниченными размерами разворотных бассейнов перед Индустриальной и Вольной гаванями порта и радиусами Калининградского, Ижевского и Балтийского поворотов на КМК.

Для прохода по каналу обязательна лоцманская проводка; время прохождения составляет 3-4 часа. Поскольку движение в канале одностороннее, необходимо формирование караванов. Два каравана в день проходят в назначенное время по КМК в обоих направлениях. В "Обязательных постановлениях Морской администрации порта Калининград" двустороннее движение разрешается для малых судов. В холодные зимы караваны проводят буксиры ледового класса.
Построенные еще при германской администрации и расширенные или реконструированные во времена Советского Союза, КМК и городские порты проектировались и сооружались по старым немецким, а позже по советским (российским) стандартам и строительным нормам.

Автодорожные и железнодорожные подъезды к порту
Муниципальная портовая дорога связывает городские порты с дорожной сетью. Ее западная часть связывает городские порты с южной частью окружной дороги. Южный объезд является частью 40-километровой кольцевой дороги, которая почти полностью окружает город Калининград и соединяется с главными дорогами области.

Техническое состояние дороги улучшено благодаря проведенным в последние годы ремонтным работам. Однако она все еще находится в неудовлетворительном состоянии, особенно у железнодорожных переездов. Кроме реконструкции портовой дороги (особенно ее западного участка и железнодорожных переездов) необходимо также улучшение подъезда к южной части объездной дороги и соединения ее в будущем с шоссе, идущим в направлении Польши. Вдобавок требуется дополнительный переезд через реку Преголю. Следует либо реконструировать второй мост на кольцевой дороге, либо завершить строительство участка дороги между проспектом Калинина и улицей Александра Невского, где находятся три недостроенных моста.

Технически городские порты имеют хорошую связь с железнодорожной сетью России. Более того, в сравнении с другими российскими регионами Калининградская область имеет хорошо развитую сеть железных дорог, которая пока справляется с небольшими на данный момент объемами грузоперевозок. К югу от муниципальной портовой дороги находится портовая железнодорожная станция, которая служит в качестве сортировочной станции для МТП и МРП. В целом железнодорожная сеть имеет избыточную пропускную способность, поскольку со времени пика железнодорожных перевозок (24 млн. т в 1988 г.) их объем сократился на две трети. Однако инфраструктура изношена вследствие недостатка капиталовложений и технического обслуживания. То же самое относится и к сортировочной станции, расположенной за территорией городских портов. Необходима общая реконструкция рельсовых путей (замена шпал, выравнивание, восстановление заданной позиции).

Развитие портовых мощностей
Сегодня объемы перевалки грузов в порту гораздо ниже, чем это было в прошлые годы. Несомненно, портовый комплекс и канал имеют достаточные резервы, чтобы справиться с прогнозируемым объемом грузов на период с 2005 г. и далее. Введенные недавно в эксплуатацию мощности по перевалке наливных грузов терминала компании "Лукойл-Калининградморнефть" в Светлом, составляющие 1,5 млн. т в год, еще больше расширили имеющиеся возможности.
На объектах нынешнего портового комплекса Калининградской области имеется более чем достаточно причальных мощностей, и ни один из видов перевозок, исключая перевозку наливных грузов, не может служить обоснованием строительства дополнительных или альтернативных новых крупных глубоководных портов.

Самым важным и первоочередным было предложение по созданию к 2025 г. специализированных мощностей для обработки предполагавшихся 4,3 млн. т контейнерных и ро-ро грузов, а на данный момент этих мощностей не существует.

Для того, чтобы восполнить недостаток мощностей для перевалки контейнеров, в данном проекте рекомендуется развертывание специализированного контейнерного терминала, предназначенного как для контейнерных грузов, так и для грузов ро-ро, причалов для крановой погрузки/разгрузки контейнеров и для грузов ро-ро. Предполагается поэтапное развитие терминала.

Основные варианты стратегии развития порта Калининград
Мощности существующих в Калининграде портовых терминалов, при их некоторой модернизации, достаточны для перевалки прогнозируемого объема грузопотоков до 2025 года, если не брать во внимание недостаточную пропускную способность Калининградского морского канала с его нынешней глубиной.

Анализ будущего объема перевозок показывает, что кроме контейнерных/ро-ро/ж.-д. паромных перевозок, существует не так много перспектив для создания крупных специализированных терминалов на новых участках.

С другой стороны, нет предпосылок для рассмотрения вопроса о полном переводе всех нынешних портовых операций на новое место. Что касается перевозок, отличных от контейнерных, то здесь альтернативных вариантов нет, и эти перевозки будут осуществляться в прежних местах. Для этого необходимо устранение ограничений на канале для прохода судов до территории городских портов (с учетом прогнозируемых размеров судов согласно таблице 2), что является общим требованием для всех вариантов.

В связи с вышеуказанным, основное внимание в стратегии развития порта должно уделяться следующему:

• • повышению пропускной способности морского канала, что необходимо для всех вариантов развития порта,
• • выбору мест развития порта для обслуживания контейнерных/ро-ро/ж.-д. перевозок согласно прогнозу.

Рассматриваются следующие варианты развития порта Калининград:

1. Развитие канала и расширение специализированного контейнерного/ро-ро терминала на базе существующего портового комплекса Калининграда (ВРП 1).
   
2. Строительство контейнерного/ро-ро/ж.-д. паромного терминала в Балтийске (ВРП 2).
   
3. Строительство контейнерного/ро-ро/ж.-д. паромного терминала в Светлом (ВРП 3).

Что касается развития новых мощностей по обработке контейнеров и грузов ро-ро в области, то варианты развития порта 2 и 3 рассматриваются как перспективный и/или альтернативный вариант. Расширение существующих мощностей по обработке контейнеров и грузов ро-ро в городских портах Калининграда (ВРП 1) может рассматриваться в качестве мероприятия на краткосрочную перспективу, предназначенную обеспечить усовершенствование мощностей по обработке контейнеров и грузов ро-ро. Мероприятия, относящиеся к улучшению инфраструктуры канала и предлагаемые в ВРП 1, являются обязательными в целом для развития портового комплекса Калининградской области.
Эти варианты (местоположение) представлены на рисунке.