ОПЕРАТИВНАЯ ОЦЕНКА ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ В МОРЕ
Юрий Маков

Для обеспечения остойчивости судна в эксплуатации на каждое судно выдаeтся одобренная Регистром Информация об остойчивости. Среди прочих материалов в ней приводятся данные об остойчивости в типовых, предусмотренных заранее случаях загрузки. Таких случаев, предусмотренных Регистром, набирается 5-7 (в зависимости от типа судна). Несколько случаев проектант добавляет сам по требованию заказчика. Однако текущая нагрузка, как правило, не совпадает ни с одним из них. Поэтому капитан должен ежедневно самостоятельно оценивать остойчивость своего судна. Ему необходимо постоянно следить за изменением нагрузки судна (его водоизмещения и координат центра тяжести). Таблица, в которой подсчитывается текущая нагрузка судна, может содержать несколько десятков (до 80 и больше!) статей нагрузки. Заполнение такой таблицы — весьма трудоeмкое дело. При этом не исключены арифметические ошибки.

А так ли уж важны все эти статьи нагрузки? Какой вклад в общую нагрузку даeт каждая статья? Может быть, есть более важные и менее важные статьи?

На рис. 1 представлено изменение отдельных статей нагрузки большого морозильного траулера примерно за 2 года эксплуатации. "Провалы" в графиках означают, что судно в это время находилось в порту.

Обратите внимание на то, что львиную долю всей нагрузки составляют судно порожнeм и постоянные грузы. Из переменных статей нагрузки наиболее значительны две — топливо и рыба. Именно они в основном определяют изменение остойчивости судна. Остальные переменные статьи нагрузки гораздо менее значимы, и их в первом приближении можно принять постоянными, а можно и несколько уточнить.

В соответствии с этим мы предлагаем всю нагрузку судна разделить на несколько условных укрупнeнных статей:

Основные запасы (ОЗ). Сюда включаются запасы, размещeнные в самых крупных цистернах. Обычно это дизельное или котельное топливо (мазут). Для этих цистерн специальной инструкцией предписывается определeнный (наилучший) порядок приeма и расходования запасов (рис. 2).

Основные грузы (ОГ). Сюда входит груз мороженой рыбы в картонной таре, расположенный в трюмах и твиндеках. Для этой статьи также разрабатывается определeнный (наилучший) порядок погрузки и разгрузки (рис. 3).

Зависимые запасы (ЗЗ). Сюда включаются статьи нагрузки, которые могут в первом приближении рассматриваться как зависимые от основных запасов. Например, смазочное масло. Можно допустить, что если топливо подходит к концу, то и смазочное масло подходит к концу.

Зависимые грузы (ЗГ). Сюда включаются грузы, которые можно считать прямо или косвенно зависящими от основных грузов. Можно считать, что количество рыбной муки на судне прямо пропорционально количеству переработанной рыбы, а количество тары ему обратно пропорционально. То же можно сказать о консервах и рыбьем жире.

ПостоЯнные грузы (ПГ). Сюда относятся: судно порожнeм; экипаж с багажом; промысловое оборудование и вооружение; запчасти; провизия; вода, если на судне есть опреснительная установка; судовые запасы, расположенные в малых цистернах; рыба в технологическом процессе и все грузы, не учтeнные в первых четырeх статьях.

Порядок приeма и расходования жидких запасов весьма существенно влияет на остойчивость судна, поэтому в Информации подробно описывается рекомендуемый (наилучший с точки зрения посадки и остойчивости) порядок приeма и расходования этих запасов. Как правило, расходование жидких грузов начинается с наиболее высоко расположенных цистерн. При этом следует обращать внимание на необходимость обеспечения судну приемлемого дифферента. Приeм жидких грузов производится в обратной последовательности. Так как приeм жидких грузов — операция более кратковременная, чем расходование, при бункеровке судна в необходимых случаях допускается отклонение от рекомендованного порядка. Как правило, запрещается расходование каждого вида жидкого груза более, чем из двух цистерн одновременно.

Порядок приeма и расходования жидких запасов в мелких цистернах устанавливается администрацией судна.

Так как теперь вся нагрузка судна и связанные с ней характеристики посадки и остойчивости в явном виде зависят только от двух статей нагрузки, то все они могут быть представлены в виде соответствующих графиков в координатах "Основные грузы - Основные запасы" (или "Рыба - Топливо") (рис. 5).

Такой график получил название "График безопасной загрузки судна".

На ГБЗС можно выделить следующие зоны:

• А — зона, где посадка и остойчивость удовлетворяют требованиям Правил;
• Б — зона необеспеченной остойчивости;
• В — зона неудовлетворительной посадки - утоплена грузовая марка;
• Г — зона возможной погрешности при оценке остойчивости;
• Д — зона возможной погрешности при оценке посадки.

Точками 2-6 показаны типовые случаи нагрузки, предписанные Регистром.

Любая точка на этих графиках с координатами "груз-топливо" отражает фактическое состояние судна. Систематически меняя количество рыбы и количество топлива, конструктор может подсчитать M, Xg и Zg, а по ним — различные характеристики посадки и остойчивости. На рисунках с 6 по 15 представлены такие графики.

Каким образом можно оценить посадку и остойчивость судна, имея ГБЗС?

Очень просто!

При ежедневном расчeте остойчивости капитану совершенно необязательно знать еe истинные характеристики (каково максимальное плечо диаграммы статической остойчивости, сколько градусов угол заката ДСО и т.п.). Достаточно убедиться, что все они удовлетворяют требованиям Правил. Ему нужен ответ не "сколько", а "да" или "нет". Если соблюдается предписанный порядок расходования топлива (Рис. 2) и загрузки трюмов и твиндеков (Рис. 3), то, чтобы получить этот ответ, достаточно на ГБЗС нанести точку с координатами "рыба-топливо". Если она попала в зону А — всe в порядке: все характеристики посадки и остойчивости удовлетворяют требованиям Правил Регистра. Причeм, если для судна требуется удовлетворение остойчивости и в аварийном состоянии, то граница необеспеченной остойчивости на ГБЗС наносится с учeтом непотопляемости: все характеристики аварийной остойчивости будут удовлетворять требованиям Правил Регистра при затоплении наиболее опасного отсека. Нанеся эту точку на другие графики, можно определить различные характеристики посадки и остойчивости.

На рис. 16 показано изменение нагрузки судна в рейсе, ранее представленное на рис. 1.

Если точка, отражающая текущее состояние нагрузки, попадает в зону Б, то необходимо принять жидкий балласт и пересчитать остойчивость, заполнив таблицу нагрузки. Если точка попадает в зону В, то это означает, что утоплена грузовая марка, и судно необходимо разгрузить. Если точка попадает в зоны Г или Д (зоны возможных погрешностей графиков), то рекомендуется заполнить таблицу нагрузки, чтобы проверить, всe ли в порядке.

Ежедневно помечая точки текущего состояния судна, можно своевременно увидеть, что судно приближается к опасному состоянию и принять необходимые меры предосторожности.

В Правилах Регистра, начиная с 1995 г, для рыболовных судов разрешено использовать подобные графики. Мы можем разработать такие графики как в составе Единой Информации об остойчивости и непотопляемости судна, так и как дополнение к существующим Информациям об остойчивости.