1. ОБЩИЙ ОБЗОР РЫНКА ПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Паромные суда играют особую роль в морских перевозках, выполняя функции "плавучих мостов" на мировых транспортных коммуникациях, разделенных водными преградами. По своей специализации паромные суда разделяются на железнодорожные и пассажирско-автомобильные паромы. Первые специализируются на перевозке железнодорожных вагонов и большегрузной колесной техники и, как правило, привязаны к определенным переправам (например, Баку-Красноводск на Каспии, Ильичевск-Варна на Черном море, Ванино- Холмск в Татарском проливе, Клайпеда- Мукран на Балтике).

Вторые хотя и имеют традиционные маршруты, однако более мобильны в их выборе, поскольку принцип "колеса-море" осуществляется более простыми береговыми сооружениями, чем принцип "рельсы-море".

До начала 90-х годов мировой рынок паромных перевозок имел четкое разделение на два независимых сектора. Первый охватывал средние и длинные (300-600 и более миль) и обслуживался крупнотоннажными круизными паромами, вмещающими 1500-2000 пассажиров в каютах, 400-600 легковых автомобилей или 50-60 грузовых трейлеров. Скорость хода не превышала 18-23 узлов, а ходовое время составляло 20-40 часов.

Второй сектор был ориентирован на короткие (30-50 миль) линии и обслуживался высокоскоростными судами (ВСС) с динамическими принципа ми поддержания (СДПП) - глиссирующими, катамаранами, судами на подводных крыльях (СПК), судами на воздушной подушке (СВП). При скоростях 35-50 узлов за счет многократных челночных рейсов эти суда перевозили большое число пассажиров и легковых автомобилей. Наглядным примером могут служить данные компании "Hover speed" за 1985-89 гг., эксплуатировавшей на линиях Дувр-Кале и Дувр-Булонь 6 скоростных СВП типа SRN4. За указанный период эти суда перевозили ежегодно в среднем 1.630.000 пассажиров и 280.000 легковых автомобилей, что в два раза превышает аналогичные показатели более 200 круизных паромов, работавших по всему миру. Эти данные убедительно свидетельствуют о бесспорном преимуществе ВСС на коротких линиях. С начала 90-х го дов ситуация на рынке паромных перевозок (а следовательно и на рынке производителей судов) стала изменяться в связи с повышением спроса на ВСС вообще и скоростные паромы в частности. Существенно новым элементом стала возможность использования скоростных паромов не только на коротких, но и на средних и длинных линиях, т.е. в традиционном секторе круизных паромов. Эта тенденция объясняется рядом объективных технических и экономических факторов, в том числе:

• первоначальные капитальные затраты на скоростных паромах значительно ниже, чем на традиционных (хотя относительная стоимость пассажироместа и автомобилеместа более высокая);
• гораздо меньшие расходы на содержание команды, поскольку обслуживание пассажиров на ВСС осуществляется аналогично авиалайнерам (численность персонала на ВСС на порядок меньше, чем на круизных судах с каютами, где она достигает 1000 и более человек);
• несмотря на примерно втрое меньшую рейсовую провозоспособность суточная и годовая производительность скоростных паромов приближается или превосходит таковую у традици онных за счет большей частоты рейсов; при этом, регулируя суточную частоту рейсов в зависимости от сезонных колебаний грузо-пассажиропотоков, ВСС всегда имеют более высокий коэффициент загрузки и возможность снижения эксплуатационных расходов по сравнению с традиционными судами;
• благодаря применению эффективных систем стабилизации на ВСС существенно снижено время простоев по метеоусловиям и увеличен уровень комфортности, хотя по этим показателям они еще уступают крупным судам;
• по уровню безопасности плавания ВСС, особенно спроектированные с учетом нового международного Кода безопасности ИМО, не уступают традиционным, а в ряде случаев (паромы типа Ro-Ro) превосходят последние.

Однако было бы ошибкой идеализировать ВСС-паромы. Обладая действительно уникальными качествами, они имеют ряд недостатков: значительно более высокую энерговооруженность (т.е. более высокий часовой расход топлива), необходимость регулярного межрейсового технического обслуживания, невозможность эксплуатации в ледовых условиях (кроме амфибийных СВП) и другие. Кроме того, экономическая эффективность ВСС существенно зависит от условий конкретного маршрута (протяженность, метеоусловия, гидрофизические особенности фарватера, интенсивность и структура грузо-пассажироперевозок и др.). Эти факторы также необходимо учитывать при разработке проекта ВСС, о чем будет сказано ниже. В таблице 1 приведены основные характеристики некоторых действующих и проектируемых высокоскоростных пассажирско-автомобильных паромов.

2. ЧТО ТАКОЕ "БАЛТИЙСКИЙ МОСТ" И В КАКОМ НАПРАВЛЕНИИ ЕГО СТРОИТЬ
Вопрос, вынесенный в заголовок, не случаен - с начала 1994 г. он интенсивно обсуждается как в российских, так и зарубежных средствах массовой информации с различным уровнем компетенции и правдоподобия. Дело даже не в терминах - разные авторы обозначают этим названием совершенно различные и большей частью гипотетические проекты - а в конкретном содержании этих проектов. Не имея возможности подробного анализа этих публикаций, прокомментируем некоторые тезисы одной из таких статей: "Проект европейского комбинированного транспортного коридора "Балтийский мост" (газета "Пятое колесо", август 1997 г.).

Излагаемая в статье идея комбини рованных (суша-вода-суша) перевозок и ее преимущества не вызывает сомнений - ее эффективность подтверждена еще во време на освоения пути из варяг в греки. Однако конкретный маршрут, предлагаемый в статье, имеет на наш взгляд, главный недостаток принципиального характера, а именно: авторы "забыли", что кроме северных "европейских ворот России", как именуется Санкт-Петербург (значение которого нами ни в коей мере не умаляется), есть еще южные ворота России на Балтике - крупнейший (и в отличие от "северных ворот" - незамерзающий) портовый комплекс Калининграда и Балтийска.

Именно этот аспект является цент ральным в проекте, который с 1994 г. по инициативе администрации Калининградской и правительства Ленинградской областей вынесен на уровень Федеральной правительственной программы.

В обосновании и продвижении этой программы (официальное наименование которой "Создание Российской железнодорожно-автомобильной переправы на Балтике", рабочее название "Балтийский мост") принимали участие и продолжают работать специалисты многих научно-исследовательских и эксплуатационных организаций морского флота, судостроительной промышленности, Минэкономики России, других министерств и региональных управлений. Координирующую роль и функции генерального государственного заказчика выполняет Служба Морского флота Минтранса России.

Ниже излагается суть концепции, лежащей в основе реально разрабатываемой программы "Балтийский мост" и обсуждаются некоторые детали этого проекта. Подчеркнем, что авторы этой статьи, являющиеся непосредственными участниками данной работы, хотя и основываются на официальных документах, излагают свое видение проблемы и допускают возможность других точек зрения.

Проект "Балтийский мост" задуман как международная транспортная система, соединяющая порты России на Балтике между собой, а так же с портами Западной Европы. Очевидно, что столь грандиозный проект требует тщательного технико-экономического обоснования (ТЭО), которое само по себе является уникальным исследованием, содержащим анализ объема и структуры грузопотоков как существующих, так и прогнозируемых, взаимодействие и конкуренцию других видов транспорта, планирование состава флота, реконструкцию действующих и создание новых портовых сооружений и в конечном итоге - определение необходимых затрат и сроков их окупаемости. Такое ТЭО разработано (и не в одном варианте) на очень высоком профессиональном уровне специалистами ЛЕНМОРНИИПРОЕКТа, однако некоторые его результаты трактуются неоднозначно.

В частности сторонниками сухопутных видов транспорта подвергается сомнению экономическая целесообразность российской части "моста", соединяющей Калининград с портами Северо-Запада (С.-Петербургом, Выборгом, в перспективе - Усть- Лугой). Вместо нее оппоненты предлагают вложить средства для развития же лезнодорожного и шоссейного транспорта, подвозящего грузы к портам перевозки. Поскольку тезис о нерентабельности обосновывается якобы недостаточным количеством грузов для морских перевозок между российскими порта ми и большей надежностью сухопутных маршрутов, рассмотрим некоторые реальные факты.

Сложившаяся в настоящее время в Прибалтийском регионе ситуация характери зуется тем, что сухопутные коммуникации Калининградской области с Россией, проходящие через государства Балтии, крайне осложнены. Визовый режим, неблагоприятная таможенная политика, система ограничений и санкций имеют вполне определенную направленность - установить полный контроль над транспортным потоком между Россией и Калининградской областью, использовать его как рычаг экономического и политического давления, а заодно пополнить свой бюджет за счет переориентации на и более выгодных грузов на свои порты. Наглядным подтверждением этого служит показанная на рисунке 1 диаграм ма переработки грузов в портовых комплексах Калининграда за последнее десятилетие. По этой диаграмме прослеживается прямая связь между показателями порта и известными событиями по "освобождению и возрождению независимых государств Балтии". За пять лет (с 1990 по 1995 гг.) грузооборот упал в три раза, потери составили десятки млн. т грузов и сотни млн. долл., которые были поделены между портами соседних стран.

Даже в такой ситуации значение Калининграда как транспортного узла России на Балтике велико. Только в 1997 г. морским транспортом через порты области перевезено около 5 300 000 т экспортных и 660 000 т импортных грузов, при чем 95% из них проходит в/из портов Западной Европы. Большая часть этих грузов, а так же грузов для собственных нужд области завозится сегодня другими видами транспорта, в том числе:

• - железнодорожным - 8 130 000 т и 930 000 пассажиров;
• - воздушным - 1 140 т и свыше 100 000 пассажиров;
• - автомобильным - до 70 000 евротрейлеров в год.

Весь этот грузопоток идет транзитом через территорию двух иностранных государств со всеми вытекающими экономическими издержками. Прямой морской путь из северных портов России на Балтике в Калининград и обратно не только устранит таможенные и прочие барьеры, но и существенно увеличит производительность обоих российских портовых центров, в том числе за счет переориентации экспортных грузопото ков, ранее следовавших через ныне утрачен ные черноморские порты, а сейчас в основном так же перехваченных иностранными портами. По данным Минтранса России через зарубежные порты сей час перерабатывается более 80 млн. т отечествен ных грузов, на чем Россия теряет ежегодно 600 млн. долл. (и еще свыше миллиарда - на их перевозке иностранными судами).

Имеется еще один аспект, далеко выходящий за рамки чисто экономической стороны обсуждаемой проблемы. К сожалению, и после распада Советского Союза продолжают раз даваться призывы "довести до конца разрушение империи", пропагандируются идеи геополитической изоляции России, отторжения ее жизненного важных территорий. В связи с этим не следует забывать, какое значение имеет для безопасности России главная база Балтийского флота в г. Балтийске, снабжение которой так же в значительной мере сегодня обеспечивается транзитным маршрутом. Готовящееся вступление стран Балтии в НАТО не должно ни у кого оставлять иллюзий, что широко применяемый для обозначения положения Калининградской области иностранный термин "анк лав" в определенное время и при определенных обстоятельствах может измениться на короткое и жесткое русское слово "блокада".

Именно по этому создание альтернативной и независимой от политических амбиций сопредельных государств регулярной паромной линии "Балтийский мост" отвечает не только экономическим, но и стратегическим интересам России на Балтике.

3. СКОРОСТНЫЕ ПАССАЖИРСКО- АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПАРОМЫ ТИПА RSES КАК ЭЛЕМЕНТ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА БАЛТИКЕ
Первоначально технико-экономическая часть проекта "Балтийский мост" основывалась на концепции использования железнодорожно-автомобильных паромов типа "Мукран" для перевозок между Калининградом и вновь строящимся портовым комплексом в г.Усть- Луга (Ленинградская область), а до постройки этих судов и завершения строительства Усть- Лужского комплекса - по временной схеме с использованием паромов типа "Сахалин" и разгрузкой в порту Выборг. ЦМКБ "Алмаз" предложило дополнить эту схему организацией регулярной линии С.-Петербург-Калининград (Балтийск) с использованием скоростных паромов на воздушной подушке скегового типа RSES.

Технико-экономическое обоснование скоростной паромной линии, выполненное специалистами ЦМКБ "Алмаз" и Государственного управления транспортного комплекса при администрации Калининградской области, основывалось на следующей концепции:

1) Крупнотоннажные железнодорожные паромы типа "Сахалин" (водоизмещение около 8000 т, дедвейт 2500 т, скорость 16 узлов) и ти па "Мук ран" (во до из ме ще ние око ло 30000 т, дедвейт 9000 т, скорость 20 узлов) предназначаются в основном для круглогодичной перевозки в больших количествах тяжелых и крупногабаритных грузов в грузовых железнодорожных вагонах (железной руды, угля, проката, леса, зерновых), а так же автотрейлеров и другой тяжелой колесной техники. Накопление и подготовка указанных грузов к транспортировке занимают достаточно длительное время, по этому периодичность рейсов большегрузных паромов достаточно редкая (1-2 ра за в месяц). С другой стороны, имеется значительный объем относительно мелкопартионных, быстроликвидных, ценных грузов, требующих регулярной и быстрой доставки (все ви ды продовольствия, изделия бытовой техники, запчасти и т.п.). К этой же категории могут быть отнесены пассажирские и туристические перевозки. В летний сезон через Калининград ежемесячно проезжает до 2000 туристов из стран Западной Европы, следующих в страны Балтии и Санк т-Петербург. Очевидно, что для таких грузов и пассажиров оптимальной является линейная схема перевозок по расписанию. Именно для такой схемы предназначены скоростные паромы ЦМКБ "Алмаз" в дополнение к грузовым рейсам большегрузных паромов.

2) Как было показано ранее (см.табл.1), скоростные паромы типа RSES способны перевозить за один рейс до 500-700 пассажиров, до 150-200 легковых автомобилей (либо 10-12 туравтобусов или грузовиков), а так же контейнерные или пакетированные грузы. При скорости 50 уз лов (92 км/ч) ходовое время от С.-Петербурга до Калининграда составит около 11 часов, что вдвое меньше времени пассажирского поезда при той же пассажировместимости. При этом пре имущества маршрута "из России в Россию", минуя две границы, очевидны.

3) Предполагается следующая схема использования скоростных паромов (см. карту на рис. 2):

• регулярные (3-5 раз в неделю) рейсы из С.-Петербурга в Калининград в летнюю навигацию (май-октябрь);
• в период замерзания Финского залива (ноябрь-апрель) скоростные паромы могут работать из Калининграда на порты Западной Европы (Копенгаген, Киль и т.д.), при этом зимняя навигация между российскими портами продолжает обеспечиваться паромами типа "Сахалин", имеющими ледовый класс.

Как показали расчеты, при такой схеме окупаемость капвложений в скоростные паромы не превысит 5-7 лет.

4) Оппоненты скоростных паромов, высказывая сомнения в возможности их использования на маршрутах большой протяженности, обычно ссылаются на недостаточную мореходность, дискомфорт пассажиров, экономическую нерентабельность скоростных судов. Не состоятельность этих утверждений была показана в первой части статьи на примерах мирового опыта. Тем не менее, по просьбе бюро-проектанта специалистами ЦНИИ МФ была проведена технико-экономическая экспертиза одного из вариантов и получено официальное положительное заключение Службы Морского флота Минтранса России. Учет замечаний и предложений, высказанных в ходе экспертизы, а так же при обсуждении проекта со специалистами транспортного комплекса Калининградской области, позволил улучшить технико-эксплуатационные характеристики скоростных паромов.

Проекты Российских скоростных паромов RSES являются результатом осуществления конверсионной программы ЦМКБ "Алмаз", ведущей в России проектной организации по скоростному судостроению. Они удов летворяют требованиям Российского Морского Регистра судоходства, новому международному Коду безопасности высокоскоростных судов ИМО и могут эксплуатироваться не только на российских, но и международных линиях.

Многие проектные и конструкторские решения, предусмотренные в проектах RSES, являются новинками в практике проектирования ВСС. Отметим некоторые из них:

• создание наряду с общими пассажирскими салонами отдельных зон повышенной комфортности;
• уровень сервиса, не уступающий круизным судам и превосходящий стандарты авиакомпаний (многоразовое питание на местах, бары, рестораны, киоски, индивидуальные аудио-видеосистемы с возможностью выбора программ, международная телефонная связь и т.д.);
• современный медицинский центр (медкаюта);
• индивидуальные каюты для всех членов экипажа (вместо общей комнаты отдыха на зарубежных аналогах), кают-компания и камбуз.

Эти и другие качества российских скоростных паромов обеспечивают универсальность их использования как на коротких линиях, так и на маршрутах большой протяженности.

4. ПРОБЛЕМА ИЗУЧЕНА, ЦЕЛИ ПОСТАВЛЕНЫ - ЧТО ДАЛЬШЕ?
Прошло почти пять лет от начала работы над программой "Балтийский мост" в целом и над проектами скоростных паромов в частности. Нельзя сказать, что эти годы прошли зря: проделана большая и необходимая работа в области технико-экономических, проектных и других исследований. Но не хватает главного - уверенности в реализации программы. В чем же дело? Может быть, необходимость проекта декларируется только его авторами и объясняется их узкопрофессиональными интересами? Нет, это не так.

Приведем оценку проекта использования скоростных паромов, данную Председателем Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации в его обращении к Председателю правительства Российской Федерации (апрель 1995 г.) *:

* Ссылаясь на официальные документы, авторы не считают целесообразным указывать фамилии отдельных должностных лиц.

"Направляю Вам обращение ... (руководителей Калининградской, Ленинградской областей и судостроительной промышлен ности *) ... по вопросу эффективного решения весьма актуальной проблемы - преодоления анклавности Калининградской области.

Во-первых, обращает внимание тот факт, что избран именно путь преодоления анклавности, а не путь ее компенсации через предоставление ряда льгот и привилегий.

Во-вторых, очень важно, что в качестве средств решения задачи избрано сохранение и развитие на конверсионной основе научно-технического судостроительного потенциала России. **

Таким образом, как цель (удовлетворение интересов регионов), так и средство (удовлетворение интересов отраслей отечественной экономики) выбраны верно...

Прошу Вас дать согласие на разработку ... целевой Федеральной программы и по ру чить Минэкономики и Минфину России ... рассмотреть указанную программу и предусмотреть максимум средств для ее реализации в проекте Федерального бюджета на 1996 г.".

Поручения были даны, но средства не предусмотрены. Не будем спешить винить указанные ведомства, поскольку ситуация с финансами и в 1996 г. и ныне хорошо известна. На уровне указов президента определены механизмы для финансирования таких прог рамм - это программы "Возрождение Российского флота", "Целевая программа конверсии оборонной промышленности", "О социально-экономическом развитии Калининградской области"; механизмы есть, а финансирования в их обеспечение нет.

Может быть, "Запад нам поможет?" Может быть, но какой ценой?

Известны примеры, когда выделение иностранных кредитов на постройку судов для России обуславливалось тем, что эти суда должны строиться на заграничных верфях. Иными словами, на взятые в долг (под немалые проценты) деньги обеспечиваются работой иностранные судостроители, в то время как отечественные заводы простаивают. При этом суда большую часть своей жизни "отрабатывают долги" - такой путь нам представляется неприемлемым.

Неприемлемы так же предложения оснастить российскую паромную линию судами иностранных компаний, в то время как во всем мире законодательно и экономически защищаются интересы своих, национальных судовладельцев. Мы не призываем к полному отказу от участия иностранных инвесторов, но любые схемы финансирования должны исходить из приоритета российских интересов при безусловном контроле нашего государства над ключевыми элементами всей транспортной системы.

Применительно к постройке судов это участие может выражаться, например, в поставках инофирмами отдельных типов оборудования, имеющего лучшие характеристики, чем отечественные образцы, в отделке интерьеров престижных помещений и т.д.

Особое внимание, по нашему мнению, должно уделяться привлечению в первую очередь российских инвесторов, и эта задача представляется не только необходимой, но и реальной. В качестве примера сошлемся на мнение руководителя одной из крупнейших в России туристических компаний, изложенное в его обращении (май 1993 г.) к первому вице-премьеру правительства России. Говоря об одном из проектов скоростного парома ЦМКБ "Алмаз", он в частности пишет: "...Проектируемое судно по существу является совершенно новым туристским продуктом ...На нем можно обеспечить уровень сервиса, сравнимый с уровнем сервиса на круизных судах ...Проектируемое судно позволит освоить новый сектор туристского рынка, привлечет значительное число туристов и обеспечит быструю окупаемость проекта. ...Данный проект является перспективным как с точки зрения использования в туристской индустрии, так и как разработка экспортного товара." ...Наша компания готова вложить в этот проект ... млн. долл. США для за купки импортного комплектующего оборудования."

Это лишь один из возможных вариантов по тенциальных инвестиций. Могут быть названы многие другие варианты, например:

• привлечение компаний, доставляющих импортные деликатесы самолетом (цена за тонну в 5 раз превышает стоимость перевозки морем);
• привлечение торговых фирм для безналоговой торговли на борту (кстати, по данным ряда зарубежных компаний, доля доходов от всех видов торговли на судне составляет от 30 до 70 % общей прибыли).

Сказанное можно обобщить: вопросы финансирования создания скоростных паромов могут быть успешно решены и не обязательно за счет государства.

Основное, что требуется от правительства - это официальное придание проекту "Балтийский мост" статуса приоритетной российской государственной программы и создание условий, обеспечивающих ее выполнение (гарантии по защите прав российских и иностранных инвесторов, льготы по федеральным налогам для предприятий, создающих и обслуживающих паромный комплекс и т.д.)

На этой основе должна строиться конкретная работа по реализации программы, успех которой в решающей степени будет зависеть от согласованных действий всех ее участников и в первую очередь администраций Ленинградской и Калининградской областей.