Конференция, проходившая в г. Светлогорске подтвердила, что без объединения усилий калининградских транспортников (всех фирм работающих в этой сфере), местных властей, заинтересованности и реальной поддержки федеральных органов, проблему должной загрузки работой калининградского порта решить не реально.

Все обращения в Министерство путей сообщения (МПС) РФ стивидорских, экспедиторских и др. организаций с просьбой упорядочить железнодорожные (ЖД) тарифы на калининградском направлении заканчиваются, мягко говоря, несерьезными отписками, в том числе министерства, о якобы принятых мерах и увеличении грузопотока. В то же время по сведениям крупнейших стивидорских компаний Калининграда (ТОО "Морской торговый порт Калининград", ЗАО "Портовый элеватор", АО "Терминал ГМБ", Рыбный и Речной порт), через которые проходит 95 % грузов, суммарный грузооборот портового комплекса составил в 1996 г. - 5010 т, в 1997 г. - 6158 т. Рост объемов переработки отдельных грузов произошел не благодаря мерам МПС РФ по регулированию ЖД тарифов, а вопреки им.

Так, из-за завышенных тарифов, в первую очередь Российской ЖД, потеряны крупные, сложившиеся годами потоки таких грузов как: целлюлоза и лесоматериалы, прокат черных металлов и цветные металлы в слитках, зерно и сахар, рефгрузы, которые переключились на другие, более удобные (в финансовом отношении) порты.

Для того, чтобы разобраться в ситуации необходимо обратиться к ее истории.

После выхода в 1994 году Литовской и Белорусской ЖД из единой системы железных дорог и приобретения ими финансовой самостоятельности МПС РФ воспользовалось ситуацией и сократило расчетное расстояние перевозки (от Москвы до Калининграда 1300 км,) на 650 км. Оставшиеся 650 км разделило на калининградский участок (150 км) и остальное расстояние по РЖД.

С июня 1994 г. по требованию администрации области все расчетное расстояние по РЖД было объединено, в результате тарифы снизились: БЧ + ЛГ = 9.6 долл. США/т + 12.31 долл. США/т РЖД (650 км) = 21.91 долл. СЩА/т, однако оставались на 22 % дороже, чем на равное расстояние в другие порты России, в т.ч. за российский участок перевозки - на 29 %.

Такое соотношение остается и в настоящее время, что позволило МПС РФ получать за каждую тонну груза в калининградском направлении на 29 % больше, чем за это расстояние в других направлениях, и сделало Калининградский порт неконкурентноспособным.

При производственной мощности Калининградского порта 13.9 млн. т в 1997 г. здесь переработано только 6.16 млн. т. То есть мощность порта используется всего на 44.3%.

В первом квартале 1998 г. положение еще более ухудшилось, грузооборот сократился на 40 %.

Тем временем, другие порты Балтики в 1997 г. с помощью удобных тарифов МПС РФ использовали свои возможности в полном объеме и пропустили грузов значительно больше, чем перерабатывали в прошлые годы.

В то же время относительно дешевые и экологически грязные грузы - уголь и металлолом, от которых отказываются другие порты Балтики, пошли через Калининград.

Для сохранения портового комплекса в 1996 г. были созданы два новых терминала по переработке минеральных удобрений мощностью более 2 млн. т в год. Таких терминалов нет пока в соседних портах. Однако ряд грузовладельцев вынуждены были в 1997 г. отказаться от наших услуг по причине высоких ЖД тарифов. В частности АО "Азот" (г. Березники Пермской области), переключившись на Санкт-Петербург, экономит 9 долл. США на каждой тонне груза.

Кроме того созданы: контейнерный терминал, три морские паромные линии для перевозки автомашин с грузами из Западной Европы и морская линия судами типа RO-RO из Америки, которые позволяют перевозить грузы через Калининградский порт и далее в Россию более конкурентноспособным автомобильным транспортом, без участия железных дорог.

МПС РФ обычно ссылается на рыночные условия, в которых невозможно государственное регулирование грузопотоков. Однако такое регулирование фактически имеет место, но не в пользу Калининграда. Об этом сказано выше.

Более того, с июля 1997 г. по указанию Правительства РФ, МПС снизило тарифы Прейскуранта 10-01 на перевозку ряда массовых грузов (при дальности более 2500, 3000 км) во всех направлениях, кроме калининградского.

В результате чего Калининградский порт оказался еще менее привлекательным и конкурентноспособным для грузовладельцев, чем ранее, в части перевалки угля, лесоматериалов и других грузов, которые до этого перерабатывал.

Только с ноября 1997 г., после неоднократных обращений Администрации области, МПС распространило это снижение тарифов и на нашем направлении.

Скидка 20 % на перевозку контейнеров по РЖД помогла оживить спецконтейнерный поезд 1216/1215 Калининград-Москва-Калининград, который с сентября 1996г. существовал только на бумаге.

Однако из-за высоких тарифов на перевозку контейнеров по белорусскому участку ЖД и невозможности добиться от БЧ скидок, все больше контейнеров перевозится в Россию автотранспортом (при варианте КМТП-Москва-КМТП а/т дешевле на 120 долл. США), в основном литовскими и белорусскими транспортировщиками.

Белорусские железнодорожники не желают создавать конкуренцию контейнерному поезду "Восточный ветер", следующему через Брест, которым перевозятся и контейнеры из портов Гамбург, Роттердам, а также контейнерному потоку из порта Гданьск. Нам пока не удалось убедить их в том, что наш грузопоток новый и через эти порты не проходил.

Спецставка РЖД по валютному тарифу 272 долл. США за 40-футовый контейнер от Калининградского порта до Москвы и нефти в порт Балтийск 15.6 долл. США/т может использоваться только для рекламы лояльности МПС РФ к калининградским портовикам, но не для реальных перевозок. В настоящее время они осуществляются по тарифам Прейскуранта 10-01, которые значительно ниже.

В то же время скидки с базовых тарифов, предусмотренные в ТП РЖД на 1998г. для отдельных грузовладельцев и направлений, подчеркивают безграничные возможности МПС России (не ограниченные "высокой себестоимостью", на которую обычно ссылаются руководители МПС) в предоставлении для заинтересованных сторон конкурентноспособных тарифов.

Так установлены особые скидки при перевозке:

• медного концентрата из Монголии через погранпереход Наушки (Бурятия);
• минеральных удобрений через российские порты или через порты других стран;
• нефтепродуктов через российские порты или порты Латвии и Эстонии, при этом Клайпедский и финские порты вообще не описаны;
• для грузов АО "Апатит" и АО "Ковдовский ГОК" дополнительные скидки относительно других отправителей апатитов.

При перевозке грузов в Китай не через погранстанцию Забайкальск (Читинская обл.), а через станцию Гродеково (Приморский край), которая находится восточнее на 2616 км, предусмотрена дополнительная скидка 15 %. В результате, например для металлопроката, следующего из Магнитогорска в Китай, за эти дополнительные 2616 км нужно доплатить всего 7.08 долл. США/т. Это немногим более, чем за перевозку по РЖД (КЛГ) длиной 151 км аналогичного белорусского груза в Калининградский порт по ТП РЖД - 6.14 долл. США/т, при этом Белорусская дорога за российские грузы в/из Калининград за 418 км взимает всего 4.6 долл. США/т.

Тарифы для остальные грузов: зерно, черные и цветные металлы, лесоматериалы, скоропортящиеся грузы, машины, оборудование и т.д. рассчитываются по ТП РЖД с учетом одинаковых скидок независимо от портов перевалки. Ликвидация этих льгот для иностранных портов и сохранение их только для российских с лихвой перекроет "убытки МПС" от упорядочения тарифов на Калининградский порт.

Калининградские портовики и железнодорожники вправе предъявить претензии МПС в части искусственного завышения тарифов на нашем направлении, что сделало их неконкурентноспособными, а часть из них - безработными.

Над такой экономикой МПС РФ желательно задуматься всем заинтересованным сторонам, найти возможность пригласить квалифицированных специалистов (в соседних регионах над этими вопросами работают их местные институты и иностранные эксперты) для всестороннего изучения проблемы и подготовки соответствующих предложений и документов в Правительство РФ.

В период подготовки данного материала МПС под влиянием Правительства РФ внесло изменения в свои указания о понижающих коэффициентах ставок ТП РЖД, в которых указано, что эти коэффициенты не применяются при перевозке грузов через Латвию.