КАК МЫ ВСТРЕЧАЕМ ПАРОХОДЫ
Вадим Александрович Минин, информагентство "Край", специально для "Морской Индустрии"

Если калининградские порты называют визитной карточкой для гостей, прибывающих к нам по морю, то агентские компании, берущие суда под опеку на время захода, это предъявители "визитной карточки". И по тому, насколько полно, быстро и качественно обслужит агент судно, деловой партнер формирует мнение о его квалификации, профессионализме, а также об общем уровне бизнес-культуры Калининграда...

Всего на ниве агентирования судов и экспедирования грузов в Калининградской области подвизается примерно 80 компаний. Более-менее активно проявляют себя порядка полусотни, остальные обозначаются на рынке спорадически. Средний штат организации - 5-12 человек, в наиболее крупных, таких как "Калининградвнештранс", доходит до 40 сотрудников.

Работа агента известна: встретить судно, подготовить и оформить необходимые для захода и перегрузочных операций документы, согласовать все детали с пограничниками, таможенниками, представителями прочих служб, проследить за погрузкой-выгрузкой. А кроме этого - принять, разместить, познакомить с нужными людьми, доставить врача, обеспечить снабжением на предстоящий рейс, визу открыть, провезти на вокзал, встретить семьи экипажа, - в общем, предоставить любой сервис вплоть до экскурсионных поездок по городу и выполнения траурных миссий. От агента требуется пять рук, восемь ног, способность одновременно быть везде, сделать все - и желательно сразу. Чтобы судовладелец и экипаж испытывали минимальные неудобства от пребывания в порту.

А весь этот процесс начинается задолго до того, как флаг гостя заполощется в акватории порта. Транспорт еще на дальних подходах к нашим границам, а процесс его приемки уже запущен: к моменту швартовки все бумаги должны быть готовы к подписи, а докерские бригады - стоять на товсь.

Это в идеальном варианте. Который в реальной жизни случается крайне редко. А обычное дело - это утряска больших и малых проблем, возникающих практически все время стоянки судна в порту.
Особого напряжения в контактах с пограничниками, ветврачами, санэпидстанцией у агентов, как правило, не возникает. А вот проблемы с таможней решаются тяжелее. И проведенная пару лет назад реорганизация Калининградского таможенного управления, по мнению участников ВЭД, возможно, оптимизировала его структуру, но не процедуры оформления документов. Смена таможенных постов, прикрепление к двум удаленным ЦТО - к этому надо было притереться. В портах не хватает таможенников для круглосуточного оформления грузов - сократили тех инспекторов, которые непосредственно занимались оформлением судов и грузов. В три порта одновременно идут кокс, металлолом, химические удобрения, сахар, хлеб, контейнера - десятки разновидностей грузов. И везде требуется присутствие таможенника.

"Нам нужна упрощенная процедура таможенного оформления, - размышляет президент Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний (КААЭК)* Анатолий Зверев. - Наверное, государство заинтересовано в росте объемов международного товарооборота, в оживлении экономики. Поэтому для интенсификации транспортного процесса надо бы увеличивать пропускную способность границы, и таможенные процедуры должны быть ориентированы на эту цель. А у нас не таможня встраивается в деятельность участников ВЭД, как во всем мире делается, а наоборот, мы вынуждены подстраиваться под ее правила, которые все время меняются и зачастую тормозят весь процесс. Иной раз судно выгружается вдвое быстрее, чем идет его оформление.

Сейчас действуют тысячи разнообразных таможенных инструкций, директивных писем, приказов. И в каждом отдельном случае с полным основанием можно и тот, и другой документ использовать, что таможенники и делают. И ни у кого из агентов нет до конца уверенности, правильной ли он бумагой руководствуется. На Западе, если к капитану по документам вопросов нет, то сразу начинается разгрузка судна. Если вопрос все же возникает - решается по ходу дела. Приезжали как-то к нам коллеги из Гамбурга, знакомились с нашими погранично-таможенные правилами. Пришли к общему заключению: по этим правилам ни одна тонна грузов не должна уйти из порта и войти в него. Что же, без обходов и лазеек нормально работать уже нельзя?"

С точки зрения западного бизнесмена, работающего в спокойных условиях десятилетиями сложившегося рынка, возможно, так оно и есть. Но наши - работают, максимально придерживаясь установленных правил. Только вот меняются они слишком часто и не всегда предсказуемо, как и весь наш отечественный рынок - еще не устоявшийся и не отрегулированный. Каждый агент, экспедитор приноравливается к работе каких-то определенных отделов таможни. Груз еще идет, а он уже знает, какие требования к нему будут предъявлены и заранее готовит документы, раскладывает все по полочкам. А постоянные корректировки таможенных требований оборачиваются в итоге большими простоями судов, потерей времени, а значит - убытками клиента. Все это и калининградцам не добавляет авторитета, и снижает привлекательность наших портов.

Вопросы, связанные с затруднением прохождения грузов через морские порты, не раз поднимались и на местном, и на федеральном уровне. Что-то удавалось решить к общей пользе, что-то с места не сдвигалось. Но многочисленные обращения "в верха" даром не пропали. Минувшей осенью прошло заседание консультативного совета при ГТК России, посвященное "практике взаимодействия региональных объединений и экспедиторских компаний и таможенных органов в целях совершенствования организации международного перевозочного процесса". Содокладчиком по вопросу персонально пригласили выступить президента КААЭК А. Зверева. Он озвучил предложения, выработанные членами ассоциации, партнерами по транспортному комплексу, коллегами из других регионов. Ведь проблемы, присущие Калининградской области, во многом актуальны и для других российских территорий, особенно, прилегающих к морским границам.

Выступление калининградского представителя было принято доброжелательно и конструктивно. Часть вопросов удалось решить сразу же, в зале заседания. Например, вернуть центр таможенного оформления на ул. Транспортную, что всегда было очень удобно для агентов и экспедиторов, привести в чувство структуры, занимающиеся таможенным сопровождением, которые чрезмерно увлеклись раздуванием тарифов на свои услуги, установить реальные и разумные сроки оформления импортных грузов. Некоторые проблемы местного масштаба удается решать и на региональном уровне. С местной таможней удалось оперативно договориться об упрощенном варианте оформления ГТД по приходу-уходу судов, агентам и экспедиторам было обещано снять проблему с въездом в порты для их оформления. А при паромной переправе в Балтийске уже дано распоряжение создать таможенный пост с соответствующим штатным расписанием.

Но вообще, по мнению специалистов, львиную долю проблем этого ряда можно ликвидировать в корне, приняв новый Таможенный кодекс, где следует учесть все уроки последних десяти лет рыночных реформ. Им уже есть что сказать, ведь именно агенты и экспедиторы стыкуют и увязывают десятки и сотни вопросов решительно всех ведомств и служб, участвующих в транспортном товарообменном процессе. Любое ведомство пишет инструкции в свою пользу, и агент, находясь в центре этих разноплановых интересов, образно говоря, амортизирует их, приводит к общему знаменателю. Опустим то, какой ценой это дается, но варясь в этом котле, компании наработали огромный опыт. Он уже систематизирован, сформулированы сотни конкретных предложений по оптимизации таможенных процедур, повышению эффективности международной торговли. Эти предложения отправлены в Москву, и есть информация, что значительная их часть войдет в новую редакцию Таможенного кодекса. Есть и надежда, что на этот раз работать над ним будут не только таможенники, но и независимые экономисты, юристы, и в нем будут, наконец, учтены специфические особенности нашего эксклава и других приморских регионов.

Кстати, яркой иллюстрацией того, что агент первым принимает на себя удары ведомственных интересов, может послужить ситуация, сложившаяся в рыбном порту, где Минтранс РФ и Госкомрыболовство уже несколько месяцев не могут поделить корабельный сбор. До 5 сентября 2002 г. все суда, заходящие в рыбный порт, его без проблем уплачивали администрации рыбного порта. Но по инициативе министерства Морская администрация порта Калининград (МАП), ссылаясь на Кодекс торгового мореплавания, своим письмом обязала все суда, кроме промысловых, платить этот сбор ей. Такое предписание получили агентские компании, являющиеся официальными представителями судовладельцев в отношениях с портовыми властями и, соответственно, плательщиками всех портовых сборов. А поскольку МАП не выполнила обещание "урегулировать с рыбным портом все взаимоотношения, которые могут возникнуть в связи с изменением порядка перечисления корабельного сбора", агентов вынуждают платить в обе кассы под угрозой ареста судна. По неписаным законам бизнеса клиент ни при каких обстоятельствах страдать не должен, тем более, что он уже за все полностью заплатил. Стало быть, агент должен платить из своего агентского вознаграждения, которое обычно много меньше самого корабельного сбора (составляющего 3-10 тыс. долл. США в зависимости от типа судна).
Межведомственной тяжбе конца не видно. Уже подключены депутаты Госдумы, местные и центральные СМИ, но ощутимого результата пока нет. На обращения калининградцев Минтранс и Госкомрыболовство все же ответили - подтверждением своих позиций, озвученных и продемонстрированных обеими администрациями портов на местах: каждая сторона твердо стоит на своем. Вообще эта история достойна отдельного рассмотрения. А пока рыбный порт - государственное предприятие! - из-за конфликта между двумя государственными структурами несет большие потери, сотни докеров сидят без зарплаты, теряют работу и начинают бастовать, торговые суда обходят порт стороной, иностранные инвесторы сворачивают свои проекты, а работающие там агентские компании разоряются и поставлены на грань банкротства...

Эта ситуация, конечно, экстраординарная. Другие проблемы, возможно менее остры, однако имеют столь же неприятный затяжной характер. Вот еще один грустный пример из рыбного порта. В прошлом году там начался немотивированно массовый отток рыбных грузов. "Внезапно" поставщики рыбы разлюбили Калининград и полюбили Санкт-Петербург. С чего бы? К нам идти на двое суток меньше, только на топливе экономия составляет 10-12 тысяч долларов. Там пирсы забиты, суда неделями простаивали на рейде в ожидании выгрузки, и это им все равно было выгоднее, чем сдавать груз в КМРП. В чем дело? - озадачились в Ассоциации агентов и экспедиторов. И после многомесячных исследований разведали, что в Калининграде таможенная стоимость рыбы почти в полтора раза выше. Ставрида, как говорится, она и в Африке - ставрида. И в Находке, и в Питере. Таможенные правила у нас едины по всей России, но в северной столице этот товар проходит по другой таможенной строке. Почему? Ответ на невинный вопрос так и затерялся в лабиринтах уважаемого ведомства, а владетели питерских причалов крепко заработали на этой "коммерческой тайне".

Ну а текущие проблемы агентских и экспедиторских компаний решаются в текущем же порядке и меньшей кровью. К примеру, до недавнего времени существовало ограничение на бестаможенное оформление судовых припасов до суммы в 100 евро - теперь подняли до 500 евро (что, впрочем, тоже принципиально дела не меняет). По этой причине иностранцы у нас продукты, воду, топливо и все прочее брать не желали, уж очень сумма смехотворна. А затариться сверх нее - значит оформляться через таможню, это задержка судна еще на сутки-двое. Проще и дешевле укомплектоваться в любом порту Литвы, Польши или Германии. Вот там они свою валюту и оставляют, хотя могли бы и в Калининграде купить все необходимое. Наши моряки не раз наблюдали, как идя мимо того же Копенгагена, не останавливаясь, суда бункеруются топливом или грузят продовольствие. Капитан на ходу расписывается в накладной и - дальше по курсу. Никаких остановок, таможен и проблем. Это уважение к клиенту, экономия его времени, прямая и немалая выгода для всех.

А пока это бессмысленное ограничение приводит к тому, что агент, экономя время и деньги клиентов, сам вынужден "не советовать" им снабжаться в наших портах, потому что хорошо понимает последствия калининградского "сервиса". А своей профессиональной репутацией калининградцы дорожат. Это их работа, которую они предпочитают делать хорошо.

...Психологическая установка на высокое качество обслуживания тоже пришла не сразу. Это теперь в агентских и экспедиторских компаниях народ подготовленный. На 99% специалисты с высшим образованием, преимущественно бывший командный состав морского транспорта - капитаны, штурманы, они изнутри знают все тонкости транспортного процесса. А первые годы становления этого бизнеса персонал комплектовался в том числе из преподавателей, механиков, представителей прочих профессий. Сегодня же берут только тех, кто соответствует современным требованиям. Без английского языка, например, вообще здесь нечего делать. Да и водительские права иметь крайне желательно.

Балтийская государственная академия оперативно откликнулась на этот рыночный спрос - начала готовить специалистов по организации морских, автомобильных и железнодорожных перевозок. Прошлым летом 22 студента практиковались в компаниях, входящих в КААЭК. Половина выпускников туда и трудоустроилась. По отзывам руководителей, очень толковые ребята - хорошее знание английского, грузовой и коммерческой работы, основ юриспруденции и прочих дисциплин.

"Высокое качество нашего сервиса, это не только фирменный стиль агента и экспедитора, но и вопрос его существования на рынке, - считает Анатолий Зверев. - Мы отслеживаем уровень работы европейских агентов, берем все лучшее, избегаем ошибок, и сегодня работаем не хуже, чем компании в других странах мира. Кто следит за этим уровнем и старается ему соответствовать, тот выживает. А тот, кто стремится просто урвать кусок и не думать о будущем, на рынке не задерживается".